“El 95% es nuevo”: todos los cambios del AMR25 de Alonso

El AMR25 ya es una realidad. Aston Martin ha desvelado este domingo el nuevo monoplaza con el que competirán Fernando Alonso y Lance Stroll para la temporada 2025. Bajo la promesa de presentar un coche “nuevo en un 90-95%” en cuestiones aerodinámicas, la escudería británica dispara la ilusión con cambios notables que esperan ser un punto de partida de cara a 2026, ya con motor Honda y con nueva reglamentación.

Cortando el aire a velocidades de más de 350 km/h, el alerón delantero dirige el flujo de aire a través de todas las superficies aerodinámicas y es crucial para el rendimiento del coche.

El alerón delantero y el morro trabajan en conjunto con las aletas sobre las ruedas para controlar la estela de las ruedas delanteras y alejarla de la carrocería para ayudar a aumentar la carga aerodinámica en la parte trasera del coche.

El cambio visual más llamativo en comparación con su predecesor: los pontones del AMR25 han sido rediseñados. Profundamente recortados, cuentan con un canal inclinado a lo largo de la superficie superior para guiar mejor el flujo de aire.

Se ha reconfigurado un diseño de radiador compacto para adaptarse al nuevo diseño de pontón. Los radiadores desempeñan un papel fundamental en la regulación de la temperatura del tren motriz.

La cubierta del motor presenta una columna dentada y afilada que va desde la caja de aire hacia el alerón trasero para dirigir el flujo de aire hacia la parte trasera del automóvil. Las grandes rejillas extraen el aire caliente de la unidad de potencia híbrida V6 turboalimentada de 1,6 litros y de los sistemas de refrigeración que se encuentran debajo de la carrocería envuelta en plástico que cuenta con un cañón de refrigeración en la parte trasera para dirigir el aire desde los radiadores.

La unidad de potencia produce alrededor de 1.000 CV y consta de varios elementos: el motor de combustión interna, la unidad de motor generador de calor (MGU-H), la unidad de motor generador cinética (MGU-K), el turbocompresor, el acumulador de energía, la electrónica de control y el escape.

El MGU-H utiliza la energía de los gases de escape del motor para generar electricidad, que se utiliza para mantener el turbocompresor girando a velocidades óptimas y evitar el retraso del turbo. El MGU-K recupera energía cinética durante la desaceleración para producir más potencia cuando se aplica el acelerador.

Detrás del propulsor se encuentra la caja de cambios semi-automática Mercedes F1 de ocho velocidades. Esta es la última caja de cambios que el equipo utilizará de un proveedor externo antes de cambiar a la transmisión y el sistema hidráulico desarrollados internamente en nuestro campus tecnológico AMR de última generación a partir de 2026.

En el interior del coche se encuentran la pila de combustible, con una capacidad de 110 kg, y la unidad de control electrónico (ECU) que procesa datos de cientos de sensores para optimizar el rendimiento y garantizar que el coche funcione eficientemente durante las carreras. La ECU es responsable de gestionar y controlar varios sistemas, como el rendimiento del motor, la transmisión y la recuperación de energía.

Esta zona central del vehículo también presenta aspectos clave de seguridad. El aro antivuelco situado directamente detrás de la cabeza del conductor puede soportar hasta 15 G de impacto vertical y el halo, fijado sobre la cabina y fabricado con una aleación de titanio de grado aeroespacial superligero y resistente, puede soportar 12.500 kg.

Se ha revisado el diseño del suelo para mejorar el flujo de aire debajo del coche. El nuevo diseño de la carrocería y el pontón complementan esto, permitiendo una mejor gestión del flujo de aire debajo del automóvil y sobre el alerón trasero.

Gran parte de la carga aerodinámica del coche la genera el suelo. Aprovechar al máximo esta área es clave para desbloquear el rendimiento; Los suelos de los F1 han sido un campo de batalla clave para el desarrollo desde que se introdujeron las regulaciones técnicas actuales en 2022.

El suelo de un monoplaza presenta una compleja serie de canales y túneles que trabajan juntos para crear carga aerodinámica y reducir la resistencia. Los canales conducen el aire a través de una sección que se estrecha debajo del vehículo y que luego se ensancha hacia la parte trasera. Esto acelera el flujo de aire, creando un área de baja presión que genera carga aerodinámica adicional y acerca el auto a la pista de carreras, también conocido como efecto suelo. A velocidades de alrededor de 150 km/h, el coche puede generar su propio peso en carga aerodinámica.

La suspensión tiene varias funciones, a menudo contradictorias. Debe ser lo suficientemente flexible para que el agarre de los neumáticos sea constante a medida que el coche atraviesa las ondulaciones de la pista, pero lo suficientemente rígido como para que la altura de conducción esté en el rango óptimo para la aerodinámica.

La configuración de la suspensión está ajustada para controlar la distribución de la transferencia de peso para mejorar la capacidad en las curvas, y la geometría de la suspensión debe garantizar que la mayor parte posible del neumático esté en contacto con la superficie de la pista para lograr un mayor agarre, lo que permite una aplicación más temprana del acelerador.

La disposición de la suspensión también influye en la aerodinámica, ya que los brazos de suspensión están expuestos y ubicados en zonas aerodinámicas muy sensibles. El AMR25 presenta un diseño de suspensión de varilla de empuje tanto en la parte delantera como en la trasera; el conjunto de ruedas está unido al chasis mediante una estructura diagonal con un punto más alto en la carrocería del coche.

Un diseño de varilla de empuje proporciona un flujo de aire más limpio alrededor de los brazos de suspensión, es más liviano y de más fácil acceso para los mecánicos si se requieren reparaciones. La suspensión con varilla de tracción ofrece beneficios en términos de un centro de gravedad más bajo porque los componentes de suspensión más pesados, como resortes y amortiguadores, están montados más abajo en el chasis.

La suspensión, que consta de montantes de aluminio con brazos oscilantes compuestos de fibra de carbono, debe soportar fuerzas elevadas y ser lo suficientemente ligera como para no afectar negativamente al rendimiento del coche. Los resortes y las barras estabilizadoras controlan el movimiento de las ruedas en relación con el chasis, mientras que los amortiguadores disipan parte de la energía y reducen las oscilaciones.

Los nuevos conductos de freno tanto en la parte delantera como en la trasera del automóvil están diseñados para mejorar la refrigeración de los frenos y la gestión del flujo de aire. Los conductos de freno canalizan el aire dentro y fuera del conjunto de freno; en el AMR25, consta de pinzas de freno Brembo y discos y pastillas de fibra de carbono Carbon Industrie.

Los frenos pueden frenar el coche con una tasa de desaceleración de hasta 6G, con una potencia de frenado más de cuatro veces mayor que la de la unidad de potencia híbrida. Esto significa que pueden detener el coche desde 320 km/h en menos de cinco segundos y deben soportar temperaturas intensas de hasta 1.000 °C.

Se debe lograr un equilibrio entre la refrigeración aerodinámica y la eficiencia aerodinámica: unos conductos de freno más grandes significan una mejor refrigeración, pero la eficiencia aerodinámica se verá afectada. La dureza de los frenos de un circuito influirá en esa decisión.

El ala trasera es una de las estructuras aerodinámicas más grandes del monoplaza, el aire fluye sobre y alrededor del alerón, impulsando el coche y proporcionando agarre mecánico, que es crucial para el rendimiento en las curvas. Una parte trasera estable también mejora el giro en las curvas al limitar el deslizamiento; El alerón trasero del AMR25 se ha diseñado teniendo esto en cuenta.

Las alas traseras crean una estela que aumenta la resistencia del aire, también conocida como resistencia. Cuanto más pequeño sea el alerón trasero, menor será la resistencia y mayor será la velocidad en línea recta del automóvil. Un alerón trasero más grande generará más carga aerodinámica, pero a expensas de una mayor resistencia y una menor velocidad en línea recta.

El sistema de reducción de resistencia (DRS) se encuentra en el alerón trasero. En puntos específicos del circuito, un conductor puede activar el DRS mediante un botón en el volante y abrir una trampilla en el alerón trasero. Esto reduce la resistencia cuando el aire pasa a través de un espacio, lo que aumenta la velocidad en línea recta y aumenta la probabilidad de adelantamiento. Durante una carrera, los pilotos pueden utilizar el DRS cuando se encuentran a un segundo del coche de delante en el punto de detección del DRS.

Esta temporada, el espacio mínimo permitido en el alerón trasero cuando el DRS está cerrado se ha reducido de 10-15 mm a 9,4-13 mm. Cuando el DRS está abierto, el espacio máximo permitido es de 85 mm.