Polo Satrústegui (Hyundai): "Necesitamos un plan para descarbonizar el parque, de verdad"

Leopoldo Satrústegui llegó a la dirección general de la marca en 2014. Entró en Hyundai en 1994 y tras saltar a la dirección de Infiniti España entre 2008 y 2012, regresó a la marca coreana como director comercial. Conoce a la perfección la historia y el sentir de Hyundai en nuestro país y le ha tocado en suerte dirigir la electrificación de la marca hacia un futuro cada vez mas inmediato y competido.

- ¿Cómo han sido los primeros meses de este año un tanto especial por lo irregular y convulso?
- Estamos satisfechos. Hemos hecho un primer semestre del año muy bueno. El año pasado acabamos entre las cinco primeras posiciones del mercado y en 2022 repetiremos seguro. Empezamos el mes de enero con algo menos de stock del que nos hubiera gustado y que nos ha afectado un poco, pero seguimos creciendo en cuota. Estamos con un 7,3 (veníamos de un 6,7), nuestros concesionarios están manteniendo una buena rentabilidad, pensamos que van a conseguir una cifra récord, quizá la mejor de los últimos diez años. El segundo semestre, pese a los aires que se respiran actualmente de que la situación de inflación y el precio de los carburantes puedan afectar en todo el sector, nosotros somos optimistas con nuestra marca.

- ¿Cree que hay más demanda de lo que reflejan las cifras?
- Sí. Siempre pienso que todavía queda mucha demanda retenida porque la sencilla razón que se han dejado de vender 600.000 coches en los últimos tres años, son clientes que no han podido cambiar y quieren. Si a eso sumas las políticas de las zonas de bajas emisiones que también impulsan esa renovación, creo que soy optimista. Más con la demanda que con la oferta y las matriculaciones.

- En un mercado de ‘tormenta perfecta’ no les ha ido del todo mal, ¿no?
- Hemos sabido gestionar mejor que el resto esta crisis de los semiconductores. Al principio nos adelantamos al problema aumentando la producción de coches y nuestro stock en España. Partíamos de una situación de stock mejor y después hemos sabido gestionar mejor un stock más bajo y vendiendo lo que podíamos fabricar. Nos ha dado un impulso con modelos nuevos como el Tucson y el Ioniq 5, y es una dinámica que esperamos mantener en los próximos meses.

- ¿Ve la electrificación a corto plazo como solución? ¿O estamos verdes?
- Es la solución a medio plazo. Lo que necesitamos es un plan de descarbonización, quitar coches viejos del parque y a medio plazo electrificar el parque. Actualmente tenemos un 10% del mercado electrificado (eléctrico puro o híbrido enchufable), y en un mercado de 850.000 vehículos sobre un parque de 25 millones de coches. El impacto en el parque es mínimo. Lo importante es tener un plan que sirva para descarbonizar y eliminar del parque esos coches de 15 años (la media es de 13) y tenga un mayor impacto en la reducción de emisiones.

- ¿Esa puede ser la solución?
Creo que a partir de ahí el mercado será cada vez más eléctrico. Todos los fabricantes apostamos por ello y estaremos allí, más rápido o más despacio en función de cómo evolucionen las infraestructuras. El problema que tenemos en España no es la oferta, sino que la infraestructura de recarga no es suficiente, y necesitamos en el 2030 unos 300.000 puntos y actualmente estamos en 15.000. El plan era tener 45.000 puntos este año y no se va a conseguir… y en 7 años hay que abrir hasta 260.000.

- Para ello habrá que concienciar al usuario, ¿no?
- La apuesta tiene que ir por delante. Los fabricantes hemos diseñado, invertido y lanzado vehículos sin tener la demanda y poco a poco tenemos que conseguirla, usando también los planes de ayuda. Pero nos hemos lanzado a la piscina. Las eléctricas tiene que hacer lo mismo, porque si los clientes no tienen una red de recarga no van a dar el paso al coche eléctrico. Es fundamental tener oferta e infraestructura. Y la infraestructura no puede esperar al parque. Si no hay red de recarga el usuario no dará el paso. Y extenderá la duración de los coches de combustión o el híbrido enchufable, que es una buena tecnología de transición.

- Ustedes ofrecen cinco tecnologías. ¿Eso les hace ser más fuertes?
- Sí, somos los únicos que ofrecemos cinco tecnologías eléctricas: híbrido ligero, híbrido, híbrido enchufable, eléctrico e hidrógeno. El hidrógeno lo vemos como una tecnología más a largo plazo, y la vemos sobre todo para transporte pesado y grandes SUV. Esa tecnología precisa inversión, imagina, si hoy por hoy no hay red de cargadores para coches eléctricos suficiente, con el hidrógeno no tenemos ni una hidrogenera en España.

- ¿Cree que hay motores de combustión para rato?
- Nuestro ‘apagón’ de venta del vehículo de combustión es en 2035. A partir de entonces solo venderemos coches 100% eléctricos o de hidrógeno. Lo que veo es que tenemos que correr muchísimo, no solo en España, sino en Europa. El problema es que lleguemos ahí y no estén preparadas las infraestructuras ni los clientes. Apagón comercial si, pero no de uso que será 10 años más tarde. Eso es algo que ya está definido en todas las marcas y todos lo vamos a tener que aplicar.

- ¿Su campaña ‘Coche busca dueño’ está dando resultado?
- Es una de las claves, la forma cómo gestionamos el stock. Nosotros fabricamos y ofrecemos esos coches, que ya están en el stock y cuyo plazo de entrega es inferior a 30 días. Hay modelos con alguna dificultad como los eléctricos o los PHEV cuyos plazos pueden ser superiores por los chips, hasta 60 días. Pero la mayoría de nuestros modelos están con plazos de entrega cortos, por un tema de flexibilidad de las fábricas.

- ¿Ha cambiado el perfil del consumidor?
- El mercado ha evolucionado. Es un mercado de vehículos SUV (60-70%), con menos berlinas, con menos motor diesel y están cambiando las formas de comprar. Antes era propiedad y a los 8-1o 15 años, se cambiaba. Ahora la gente lo enfoca como gasto y empieza a valorar renting y multiopción. Ahí ha habido cambio. En Hyundai , cuando llegamos hace 30 años eran coches buenos en cuanto a durabilidad, buena calidad (van de la mano), con un diseño justo y muy enfocados al precio. Hoy Hyundai está considerada como una de las marcas líderes en tecnología.

- ¿Hay cambios de modelos de negocio?
- Al final habrá clientes que sigan comprando de manera tradicional, otros querrán pagar por uso con renting a plazos largos y otros querrán plazos cortos como el modelos de suscripción como nuestro Mocean, pero venderlo solo a través de esa fórmula es arriesgado. Te limita el volumen. Debe ser algo adicional, Mocean va bien, pero no será lo definitivo. No se consiguen grandes volúmenes con la suscripción.

- ¿Cree en los planes de apoyo?
- El automóvil viene de la época del impuesto de lujo. No tiene sentido, es obsoleto. Los coches tienen que pagar unos impuestos tipo IVA y punto. Hace falta una revisión de la fiscalidad. Desde ANFAC planteamos un impuesto al uso. Quien tenga coche viejo con emisiones altas que pague un impuesto anual superior. Eso incentiva que cambie coche viejo por uno nuevo. Los planes de ayuda sirven para descarbonizar, para rejuvenecer el parque. O se da un incentivo como el plan Pive, que es el que mejor ha funcionado y quitó un millón de coches antiguos de las carreteras. Pero es muy difícil pensar que alguien que tiene un coche de hace 20 años vaya a cambiar por otro eléctrico que vale un 20% más que uno de combustión.

- ¿Se imaginaba que Hyundai estaría como está tras 30 años en España?
- Cuando empezamos tratamos de hacernos un hueco con modelos como el Coupé o el Santa Fe. En 2005 vendimos 48.000 coches y veíamos que el objetivo estaba en el top 10. Poco a poco hemos avanzado y en los últimos cuatro años hemos dado un salto importantísimo, que no ha acabado. El cambio tecnológico nos va a favorecer porque somos la marca que más ha apostado por las nuevas tecnologías. Venimos a rebufo del resto, copiando tecnologías (nuestros primeros motores eran Mitsubishi), luego desarrollamos nuestros motores pero estábamos por detrás, pero con las nuevas tecnologías nos hemos puesto por delante. Somos marca referente en tecnología eléctrica.