Audi e-tron GT, 100% deportivo, premium y eléctrico

Merecía la pena esperar, y que conste que no hemos esperado tanto. Desde que Audi nos anunció en San Francisco el 17 de septiembre de 2018 que esto del e-tron iba en serio han tardado muy poco en aterrizar su promesa. Ese día presentaron el primer e-tron, el primero de una saga que ahora, con la llegada del e-tron GT, cuenta con cinco modelos 100% eléctricos (e-tron, e-tron Sportback, Q4 e-tron, Q4 e-tron Sportback, presentados la semana pasada, y e-tron GT).

Audi lo tiene muy claro: "los coches eléctricos ni tienen que ser tan diferentes ni tienen que ser poco atractivos", nos confiesa José Miguel Aparicio, director de la marca en España. Pues eso. Dicho y hecho. El e-tron GT ya está aquí, y por partida doble ya que ofrece también la versión RS, manjar de dioses. El e-tron GT y el RS e-tron GT, llegan a España con un precio de 104.290 euros y 143.420 euros, respectivamente.

Estamos ante el primer modelo que cumple con los tres 100%: eléctrico, deportivo y premium. Así que poco más se le puede pedir. Este nuevo modelo es el referente de la marca y para muchos es el mejor Audi de la historia. El camino a la electrificación es irreversible y desde la marca alemana no han querido renunciar ni a la tecnología, la calidad y la diversión. Y es que la deportividad pasa necesariamente por el coche eléctrico.

UN DISEÑO ESPECTACULAR

El Audi e-tron GT toma sus orígenes en el concepto Prologue de 2014 y asume la propuestas del e-tron GT Concept que conducía Ironman (Robert Downey Jr) en Los Vengadores. El diseño es espectacular sin perder la funcionalidad. "La forma hace la función" afirman, y tienen toda la razón. Los blisters juegan un papel estratégico en el diseño exterior, sobre todo en la parte trasera, que lo hacen parecer mucho más ancho.

Destacan las aportaciones de la nueva estética de la parrilla single-frame invertida (con la rejilla virtual en la parte inferior del paragolpes) y una nueva firma lumínica (flechas por delante y animación a lo largo del portón trasero). Las tomas de aire son reales (osea que toman aire, con flaps de refrigeración activos). El difusor trasero, el fondo plano y el espoiler trasero activo añaden la eficiencia deportiva al modelo. El techo puede ser opcionalmente de fibra de carbono y viene acristalado de serie.

Sus dimensiones invitan a una conducción apasionada. Realmente son casi cinco metros (4,98 de largo), con 2,158 metros de ancho, 1,4 metros de alto (con lo que hay que bajar mis 1,90 de altura para entrar) y una batalla de 2,90 metros. Pese a ser bastante largo, no renuncia ni un ápice a un manejo altamente deportivo y seguro. El maletero cuenta con 405 litros de capacidad atrás y 81 litros adicionales delante, bajo el capó.

INTERIOR DE COMPETICIÓN

Por dentro destaca la sensación de espacio, con un salpicadero diseñado por capas, añadiendo poco a poco los elementos hasta configurar una funcionalidad de alto nivel y un estilo de coche pensado para personas normales. No hace falta ser ingeniero para manejar todos los elementos y, llámenme clásico, la botonería para el sistema de climatización no merma la impresión de tecnología punta. El puesto de conducción es parecido al de un monoplaza (de algo sirve fabricarse en la misma planta que el R8). Incorpora el Audi virtual copckpit con 'head-up' display, sonido Bang&Olufssen y todos los elementos tecnológicos de última generación.

Su propuesta deportiva no solo llega con el diseño y el equipamiento del interior. El sonido juega un papel relevante. ¿En un eléctrico, que no hace ruido? Pues sí. Hablamos de sonido, no de ruido. Uno de los equipamientos de este modelo hace que en modo Dynamic se oiga 'rugir' el motor gracias a un altavoz exterior delantero, y a tres altavoces en el interior. Vamos, que suena por dentroi y por fuera. Dispone de tracción quattro eléctrica con dos motores, uno sobre el eje delantero y otro sobre el trasero con control de reparto de par entre ejes.

El e-tron GT dispone de 476 CV de potencia (530 CV cuando se activa la opción 'boost') y acelera de 0 a 100 km/ en 4,1 segundos. Su hermano RS, la joya de la corona, ofrece 598 CV de potencia (464 CV con 'boost' en aceleración máxima) y tiene una aceleración de 3,3 segundos para pasar de 0 a 100. Dispone de función 'launch control', una experiencia casi mística (jugando con pedal de freno y acelerador, y con ojo porque el subidón es total).

Puede montar opcionalmente suspensión neumática en el RS que pemite levantar y bajar 20 milímeros la carrocería respecto al punto neutral. Las cuatro ruedas son direccionales y dispone de diferencial autoblocante que mejora el par en paso por curva. Estas dos propuestas son opcionales en el GT y de serie en el RS. Los frenos carbocerámicos son opcionales. En el GT son de acero y en el RS son de carbono tugsteno (mejor rendimiento y sin oxidación).

DOS TIPOS DE CARGA

Llegados el momento de enchufarse, conviene saber qué tenemos entre manos. Equipa una batería de 93 kWh con tecnología de 800 voltios (la misma del Porsche Taycan) que aumenta el voltaje y baja la intensidad. Esta batería se carga al 80% en 22 minutos, pudiendo alcanzar una autonomía homologada de entre 452 y 487 kilómetros en el GT, y de 451 a 472 kilómetros en el RS. Incorpora dos tomas de carga, una por lado, con corriente alterna en una y corriente continua (para supercargadores) y alterna en otra.

La gama se estructura con tres paquetes de equipamiento, Park, City y Tour (que pueden agruparse en uno solo). Propone llantas entre 19 y 21 pulgadas y entre los muchos gadgets tecnológicos destaca el sistema pilotado de aparcamiento que permite aparcar y desapacar el vehículo en un espacio reducido manejando el coche desde el smartphone. Es cuestión de fe, y aseguro que funciona.