Nuevas Citroën e-Berlingo y Peugeot e-Partner: Eficiencia en el trabajo

Si partimos de la base de que el 80% de los usuarios de este tipo de furgonetas ligeras, ya sean largas, cortas, combi o furgón, hacen menos de 200 kilómetros diarios, es fácil entender que una variante 100% eléctrica sería incluso más interesante que en un turismo convencional. Y es que las ventajas son muchas, desde circular sin restricciones por los núcleos urbanos –ojo que las limitaciones serán cada día mayores y llegarán a los centros de todas las ciudades-, a las bonificaciones en aparcamientos y peajes, las ayudas a la compra y gastos de matriculación, seguros más económicos, costes de mantenimiento reducidos -50% menos en 48 meses-, menor coste de la energía –hasta un 70% menos que con motor térmico-, valores residuales más altos… Todo ello por no hablar de sencillez y comodidad de manejo –no hay cambio de marchas-, la mayor y mejor conectividad, el enriquecimiento del equipamiento de serie… Así las cosas, y con el uso intensivo que suelen llevar parejo este tipo de vehículos, resulta interesante hacer números y descubrir que su mayor precio de partida no sólo se enjuga en pocos meses, sino que acaba siendo rentable, más aún que en el caso de un turismo eléctrico de uso privado.

Peugeot y Citroën han hecho bien su trabajo, sus Berlingo y Partner son líderes de un mercado muy competido y pese a lo complejo de una electrificación total han sabido conservar intactos los valores que les han llevado a ser las preferidas por los profesionales y autónomos. La ubicación de motores y baterías se ha llevado a cabo sin reducir ni capacidades (hasta 800 kg), ni volúmenes (3,8 y 4,4 m3 en la versión larga), ni los 750 kg que son capaces de remolcar.

Su motor entrega 100 kW (136 CV), con un par máximo de 260 Nm con el que se alcanzan los 130 km/h, se acelera de 0 a 100 Km/h en 11,2 segundos y se recupera de 80 a 120 Km/h en sólo 8,9 segundos, homologando una autonomía de hasta 275 kilómetros en ciclo WLTP. Su batería tiene una capacidad de 50 kWh y se entregan con dos tipos de cargadores, el de serie es un monofásico de 7,4 kW y opcionalmente un trifásico de 11 kW. Según sea la instalación de carga se tardan desde las 15 horas de un enchufe normal de 16A, a las 7,30 horas de una estación de carga de 7,4 kW o las 5 horas si es de 11kW; puede cargar hasta a 100 kW en cargadores de alta potencia, alcanzando el 80% de su carga en sólo 30 minutos.

Las diferencias entre la Citroën y las Peugeot, como en el caso de las variantes con motores térmicos son las mismas que en aquellos, más refinada y con su particular instrumentación i-Cockpit –se muestra por encima de un volante más pequeño- en la segunda –también es algo más cara-, pero muy completa en ambas, con detalles como sus tres plazas delanteras en las versiones furgón, su cámara de visión trasera, o la pantalla central del navegador de generoso tamaño.

Disponen de tres modos de conducción: Eco (60 kW y 190 Nm), Normal (80 kW y 210 Nm) y Power (100 kW y 260 Nm), así como dos modos de frenado o posición del "cambio": D, muy semejante al de un motor térmico y –de "Brake" o frenado- que incrementa la recuperación de la energía al levantar el pie del acelerador –retiene más-.

En nuestra toma de contacto pudimos comprobar su sencillez de manejo y como en pocos kilómetros nos hicimos con las diferentes opciones disponibles para ponderar las prestaciones o la economía según necesitásemos. La ausencia de palancas –de cambio o freno de estacionamiento-, la accesibilidad de las teclas que las sustituyen o la buena información que, en todo momento nos proporciona su legible instrumentación, hacen de ello algo muy sencillo e intuitivo –si lo combinamos con el navegador, es fácil saber si tenemos autonomía suficiente para ir y volver al destino o hacerlo más rápido o menos según precisemos-. Su excelente manejabilidad -10,8 m de diámetro de giro- y tacto son los mismos que en sus hermanas de combustión. En la parte negativa está el peso –siempre es el peso-, por muy bajas que se hayan colocado las baterías y el centro de gravedad, lo cierto es que los kilos están ahí y se notan en las curvas, arrancadas y deceleraciones, con mayores inercias –que luego aprenderemos a utilizar para cargar, claro- a las que hay que acostumbrarse. También está el tema de las suspensiones, más secas de lo habitual y precisamente, por el mismo motivo. En este punto, las versiones largas resultan más suaves y progresivas que las cortas, al menos sin carga.

Llegamos así al delicado punto del precio, en el caso de un vehículo industrial, aún más definitorio que en uno de uso privado. Citroën arranca sus e-Berlingo en los 28.900 euros, cifra de la que hay que descontar ayudas, descuentos y, más que probablemente una financiación muy competitiva, pero como decíamos al principio, esa no es la cuestión, sino la ventajas financieras que a lo largo de su amortización, les harán más rentables que sus homónimas con motores de explosión, todo ello sin emisiones, con las ventajas de imagen para la compañía que la explota o de la sufrida conciencia del autónomo de turno.