Exclusiva: primera prueba del Renault 5, apuesta eléctrica para los 5 sentidos

Primero Megane, después Scénic y ahora el mito. El Renault 5 ya está en la calle, y en Prensa Ibérica hemos sido los primeros en probarlo en exclusiva. Fue hace una semana en el Tannistest 2024, en Dinamarca, en el que participamos en calidad de jurados del The Car Of The Year, un galardón al que el pequeño utilitario eléctrico francés quiere aspirar.

En Dinamarca fueron unos test sin muchas curvas, pero ya nos dio una impresión de lo que podría dar de sí. Una semana más tarde, volvimos a probarlo más en profundidad en las carreteras de la Riviera Francesa, y lo dicho: apunta maneras. Mucho. Podríamos decir que el R5 nos golpeó directo al corazón.

Nacido en 1972 y producido hasta 1996, el Renault 5 siempre ha sido algo más que un icono de la marca. El modelo compacto se convirtió, con los años, en una referencia de deportividad, vendiendo nada menos que nueve millones de unidades. Renault 5, Supercinco y Renault 5 Turbo, también lo hubo Copa, y es que el modelo dio mucho juego. Ahora, como símbolo de la ‘Renaulution’ de Luca de Meo, el R5 resucita para volver a presentarse como un mito, un icono, aunque eso sí, solo 100% eléctrico. El Renault 5 E-Tech (asi se llama ahora) ha vuelto, y lo ha hecho para seguir marcando tendencia, como el primero.

Se produce en la planta de Douai (Francia), sus baterías proceden de la factoría de Ruitz y el motor de Cleon. Vamos, que todo queda en casa, en la Francia de la nueva era de Renault. Contrariamente a lo que muchos puedan pensar, no es una reedición del R5 original, se trata de una interpretación moderna, tecnológica y, claro, eléctrica. Fabrice Cambolive, director de la marca, lo considera como “el modelo ideal para liderar la transición a la electrificación total dentro del ecosistema Ampere”.

Su diseño evoca su pasado glorioso. “Un hombre que no abraza su pasado, no tiene futuro”, se afirma en una película de acción. Y es que es así. El equipo de Gilles Vidal, director de diseño de Renault, ha trabajado en un estilo propio apoyado en ese pasado para crear un futuro. Su firma lumínica es esencial para ser reconocido, con unas luces diurnas colocadas en la posición de los antiniebla del R5 Turbo, modelo del que también se toma inspiración para el diseño del techo.

La trasera también es reconocible y de aspecto dinámico. Detalle sobre el capó: donde antaño presidía una rejilla de ventilación aparece ahora un indicador luminoso con el número 5, que se va apagando en franjas conforme se consume la batería.

En el interior encontramos un estilo moderno, marcado por un salpicadero en el que destacan sus dos pantallas de 10.25 pulgadas, una frente al conductor para la instrumentación y otra a la derecha para la gestión multimedia. Horizontal. “Por seguridad y diseño, preferimos esta disposición que difiere de los diseños de pantallas de otros modelos de la marca”, explica Gilles Vidal.

El sistema OpenR Link incorpora entorno Google y Chat GPT 3.5, apoyando sus funcionalidades en un simpático personaje ‘Reno’ que aparece cuando se le llama por su nombre y atiende a nuestras consultas e instrucciones vocales.

El volante es algo grande y grueso a nuestro modo de ver. Debate abierto con Gilles Vidal (creador del volante pequeño en la gama Peugeot, donde también fue director de diseño). Sin veredicto. “Es cuestión de gustos”, afirma. El cambio está tras el volante y encima de los mandos de limpiaparabrisas, muy en línea con la moda de los nuevos eléctricos del mercado. No dispone de posición de ‘P’ de ‘parking’. Para detenerlo hay que ponerlo en ‘neutro’ (N) y pulsar el botón del freno de mano ubicado bajo la consola central y el ‘piano’ de la climatización.

Sorprende en mando de sonido bajo la palanca del ‘limpia’, algo que nos parece algo anticuado en un coche de semejantes características tecnológicas. En el volante aparece el botón ‘Multi Sense’ destinado a elegir el modo de conducción. Sport, Confort, Eco y Personalizado.

Damos sobresaliente al pulsador ubicado a la izquierda del salpicadero que sirve para conectar y desconectar los sistemas adicionales de seguridad (ADAS). Bravo. Ideal para evitar la sinfonía de sonidos y pitidos que últimamente son demasiado habituales en todos los coches. Doble pulsación y a conducir con seguridad... y tranquilidad.

En la parte contraria (pero necesaria) está la ubicación del airbag del pasajero, en una zona almohadillada de forma puntiaguda (ver imagen superior), incómoda para la gente alta a la hora de entrar en el puesto del acompañante ya que puedes golpear la rodilla (con ese dolor sordo intenso y punzante que se produce pese a estar acolchada). Cosas del diseño y de la imposibilidad de colocar el airbag de otra manera.

Para los amantes de lo francés, ahí va una curiosidad: la marca propone diversos equipamientos adicionales, destacando un cesto porta-baguettes. Y es que hay gustos para todo.

En las dos pruebas que he podido realizar hay que decir que me he encontrado con un coche y dos realidades. En las rectilineas y monótonas carreteras de la costa del Mar del Norte en Dinamarca el Renault 5 se perfiló como un modelo rutero, cómodo para el conductor y tortura para los ocupantes de las plazas traseras.

“Es normal”, me confiesa su diseñador, Gilles Vidal, “en este segmento y con estas cotas las plazas traseras no son fáciles”. Cierto, tampoco se le puede pedir eso en sus 3,92 metros de largo y su batalla de 2,54 metros.

Mecánicamente probamos la versión con la batería grande, de 52 kWh que ofrece una autonomía de 410 kilómetros, aproximadamente. Con la batería pequeña de 40 kWh la autonomía se sitúa ligeramente por encima de los 312 kilómetros. Para recargar dispone de opciones de 11 kW en trifásico doméstico y de hasta 100 kW en cargador rápido. También destaca la posibilidad de recargar pequeños electrodomésticos gracias a su función V2L (siempre que la batería esté por encima del 20% de capacidad).

Del mismo modo puede actuar como almacenador y distribuidor de energía con el sistema V2G. Hay tres versiones, con 95 y 120 CV asociadas éstas a la batería de 40 kWh y la probada, con 150 CV y batería de 52 kWh. Empuja como un demonio, con una aceleración excepcional y unos consumos muy ajustados por debajo de los 15 kWh en toda la prueba.

El R5 sorprende por su versatilidad, entendiendo por ello su capacidad de adaptación a todo tipo de rutas. Incluso es buen rodador por las playas de Kjul y Tversted, eso si, a 30 km/h. Tres días más tarde del test en Dinamarca, enfrentamos el R5 en las reviradas carreteras de la Costa Azul francesa, senderos del mítico Rally de Montecarlo. Lejos de mostrarse aburrido y comodón (como en Dinamarca), descubrimos un R5 molón y atrevido. Excelente rodador en las situaciones más complejas de asfalto.

Buena parte de su encanto en ruta hay que buscarlo en sus grandes ruedas y llantas de 18 pulgadas para toda la gama. Más datos: El diámetro de giro de las ruedas es de 10,3 metros. El maletero tiene una capacidad de 326 litros. El sistema de amortiguación y sobre todo la frenada nos ha gustado mucho. Con el modo ‘B’ de mayor retención la conducción urbana es muy eficiente.

Su plataforma específica, AmpR Small , le permite disponer de un bajo centro de gravedad (ayudado por la posición de la batería) y un peso inferior a los 1.449 kilos. Eso, unido a su eje trasero Multilink de desarrollo específico (propio de segmentos superiores), contribuye a que en carreteras reviradas se comporte como un verdadero superserie. Goza de excelentes apoyos laterales en el asiento de conductor y acompañante (no así atrás).

Para que el cliente no ande con quebraderos de cabeza, Renault adelanta el Plan Moves III para vehículos eléctricos. Y es que desde la marca no creen que el comprador tenga la culpa de la ineficiencia burocrática para pedir las ayudas. De hecho, es una gran propuesta ya que, ante la ineficiencia del plan, desde las diversas administraciones que gestionan las ayudas están realizando cursillos de solicitud de las mismas para que el ciudadano pueda solicitarlas. Si lo hacen den por seguro que fácil no debe ser.

Abran paso al nuevo Renault 5. Merece la pena. Cuando menos, hay que probarlo para saborear la esencia de un mito. La gama arrancará en los 24.990 euros para la versión más básica con batería de 40 kWh. Tiene acabados Five y EVolution en ese tramo, mientras que con la batería de 52 kWh se ofrecerá con acabados Techno (32.900 euros) e Iconic 5 (34.900 euros). En 2025 llegará una edición especial Roland Garros.