Nissan mira a Inglaterra mientras medita sobre Europa
La multinacional mantiene sus inversiones previstas en Sunderland a la espera de la negociación sobre el Brexit para decidir el futuro industrial en el continente.
Mientras coronavirus (COVID-19) sigue avanzando por medio mundo, las empresas del sector del automóvil intentan que la cadena de trabajo no se derrumbe más tiempo. Superado (a priori) el pico de infecciones en China, las fábricas asiáticas empiezan a recuperar poco a poco el ritmo. No obstante, con media Europa confinada y las plantas detenidas, el escenario no es el mejor.
Las marcas no quieren perder el flujo de ventas pese a que los mercados se están comportando a la baja y, sobre todo ante la llegada de nuevos modelos este año por lo que mantienen sus apuestas y deben reaccionar.
El futuro europeo
El mercado europeo de la marca japonesa tampoco anda muy bien que digamos, aunque el descenso en los primeros meses del año sólo fue del 4,1%, tras la caída del 16% en 2019. No obstante, a espera de los datos de cierre de febrero, no parece que el tema vaya a mejorar. Todo eso en un año crucial para Nissan en el que debe (además de su reorganización y recorte de costes) afrontar la renovación de sus modelos clave en Europa: Qashqai y X-Trail.
Una de cal para los británico y otra de arena porque el nuevo X-Trail estaba previsto que se fabricara también en Sunderland, pero el pasado febrero anunció que abandonaban esa idea. En la actualidad se fabrica en Kyusu (Japón).
El Brexit es la clave
La apuesta por Inglaterra, pese a los condicionantes que puede suponer el Brexit y al ‘no’ a la producción del X-Trail, parece una jugada ‘in extremis’ desde Japón para afianzarse en un mercado que para Nissan cayó menos que en el resto de Europa. Giualuca de Ficchy, presidente de Nissan en Europa, ha reiterado en varias ocasiones que de las negociaciones y acuerdos que salgan del Brexit dependerá el futuro de la marca en Europa a nivel industrial.
La pasada semana anunciaron en la fábrica una semana laboral de cuatro días atendiendo un descenso productivo. En el horizonte de lo que parece una muerte anunciada está que Opel producirá todos los modelos de Astra en Russelsheim (Alemania) en 2021. La marca de PSA tiene otra planta en Luton, dond produce el Vivaro. El resto de competidores generalistas no disponen de plantas en Inglaterra. Y todo ello en un contexto general donde el mercado británico recibe el 30% de las exportaciones de las plantas europeas.
La tecnología 'e-Power' se basa en un motor eléctrico, que es el que da tracción al vehículo, que recibe energía de una batería potente asociada a un generador que se nutre de la energía que le proporciona un motor de gasolina de tres o cuatro cilindros. Al contrario de los híbridos, el motor de gasolina no tracciona, sólo produce energía para recargar la batería.
BCN a la espera
Mientras, en el horizonte de la incertidumbre navega la planta de Nissan en la Zona Franca de Barcelona. En mayo se quedará al 20% de su capacidad productiva, con una inversión pendiente de materializar de 70 millones de euros para la nueva nave de pintura. La salida hace un par de años del Pulsar de la cadena de montaje, de las versiones de motor de combustión de la NV200 y ahora del Mercedes Clase X, deja el músculo de Nissan en España en solo en dos pick-ups (Navara y Renault Alaskan) y una furgoneta eléctrica (e-NV200).
La previsible llegada en 2022 de un SUV del segmento B totalmente eléctrico al mercado podría ofrecer una solución a medio-largo plazo para Zona Franca. No obstante, apostar por este modelo es algo que todas las plantas mundiales de Nissan harán y Barcelona debe administrar bien sus cartas.
Genís Alonso, responsable de la fábrica de Nissan Motor Ibérica, sabe que se tendrá que partir la cara para mostrar la fortaleza de una planta que puede asumir lo que le echen. Hace pocos años (2014) era una de las joyas de la corona a nivel industrial para la marca. Producían en sus líneas más de 130.000 vehículos (Pahtfinder, Navara, NV200, eNV200, Pulsar, NT400, NT500 y en concepto X83). Su caapcidad, calidad y competitividad están fuera de toda duda, así que un nuevo modelo encajaría sin problemas. En ese sentido el tándem Luca de Meo-José Vicente de los Mozos puede jugar un papel decisivo.