Toyota GR86: puristas, este es vuestro GR

La afición por la división GR está dando que hablar, y aprovechar por parte de Toyota. Más allá de su clara inclinación por la movilidad sostenible, con el liderazgo indiscutible en el marco de la hibridación, la firma nipona también quiere cumplir con los apasionados. Hablo de modelos como el exitoso GR Yaris. Pronto llegó el GR Supra, creado de la mano de BMW y su nuevo Z4, y ahora dan el "Do de pecho" con el GR86.

Sin embargo, con el Supra, Toyota no había dicho su última palabra: quedaba por presentar la versión con cambio manual. Se identificará por la denominación roja de Supra en el portón trasero. Hemos podido probar su eficacia y, pese ese a no poder contaros todavía cómo va, sí sabemos el precio de 71.500 euros para la variante manual. También nos han explicado que tuvieron que ajustar la consola central para no golpear con la mano, pronto os contamos si lo consiguieron.

La transmisión manual también será la única disponible en España para el nuevo Toyota GR86, que parte de los 32.900 euros y hemos podido conducir en carreteras andaluzas y el circuito de Monteblanco. Hoy, vamos a hablar de esta última oportunidad de Toyota para puristas.

Efectivamente, Toyota nos sorprendió a todos con el lanzamiento del GR Yaris. De eso hace ya un año y la locura desatada lo ha convertido en un unicornio, incluso antes de lo habitual. Nació siendo una estrella.

Parece que la propia firma nipona no esperaba el éxito conseguido por esta variante desarrollada para el WRC, que finalmente jamás corrió en el Mundial de Rally. Eso sí, no han tardado en aprovechar el tirón de las siglas Gazoo Racing, también presentes en el WEC y el Dakar, para nutrir al portfolio de modelos. Una esencia que se ha trasladado incluso a los híbridos, de versiones de corte deportivo con el acabado GR Sport para el Yaris, Corolla, C-HR u Hilux.

Eso sí, las letras GR, colocadas previas a la denominación del modelo, siguen identificando a la división más prestacional y divertida. Unidades pensadas para unos pocos petrolheads que todavía utilizan los coches con un carácter lúdico, bien sea en circuito o por tramos de carreteras reviradas. Esos han sido los dos terrenos de prueba para una presentación de lo más extraña hoy en día, por la falta de electrificación en los modelos y por sus transmisiones manuales.

El GR86 en Monteblanco

El circuito Monteblanco (Huelva) fue el cuartel, y parque de atracciones, de una jornada de conducción de lo más completa. El Toyota GR86 no merece menos. Este concepto de coche japonés tradicional, llamado Hachi-Roku por los nipones desde sus inicios como AE86, sustituye al anterior GT86, del que no guardaba un recuerdo especial. Nada que ver con las sensaciones al bajar de este GR86. No voy a esconder las expectativas con las que llegué al circuito de Monteblanco. En una época de lanzamientos electrificados, automáticos y casi autónomos, probar un deportivo puro y manual es un regalo de la vida.

Todavía no había tenido ocasión de subir frente al volante del favorito del presidente de Toyota, una predilección que jamás ha escondido y ha permitido recuperar un espíritu que parecía abandonado. Para ello han mantenido el bloque atmosférico de cuatro cilindros, bóxer, de 2,3 litros y 235 CV de potencia. No son ninguna barbaridad, pero tampoco necesitas más para sentir la tensión y exigencia de su chasis juguetón sin ser indomable. ¿El único pero? Olvídate del sonido en la zaga, los escapes son ligeros y punto.

La única melodía que puedes esperar es la del motor a medias-altas revoluciones, pero no te pondrá los pelos de punta. Una de las diferencias más notables frente al pasado GT 86 es el par máximo de 250 Nm sobre las 3.700 rpm, con una curva de potencia más llena en la zona baja e intermedia y sin los huecos vacíos que deja el bloque anterior de Subaru.

Esta nueva hornada (FA24) sigue siendo de sus socios pero con la inyección mejor trabajada y firmada por Toyota, lo que le asemeja mucho a un bloque sobrealimentado con una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos, 1,3 segundos menos que le modelo anterior.

Solo manual y Rz

El notición llegó el día anterior, cuando los encargados de la división GR nos informaron de la oferta comercial de la nueva joya. El Toyota GR86 solo se comercializará con transmisión manual y con el acabado RZ, el básico. Su precio de lanzamiento es de 32.900 euros pero llega con las llantas de 17 pulgadas y neumáticos Primacy de Michelin, un conjunto que puede quedarse corto para los más apasionados pero que consigue una rebaja significativa en el pago de impuestos de matriculación.

Con el objetivo de no quedarse en la nada, la división de Toyota ofrecerá dos packs que son combinables: Touring (2.500 euros) y Sport. Estos extras se entregarán en una caja al comprador, que deberá instalarlos y homologarlos posteriormente. El primero de ellos incluye pastillas de mejor rendimiento y neumáticos Michelin Pilot Sport 4S de 225/40 con llantas de aleación de 18 pulgadas. El Circuit Pack (5.000 euros) es la punta del iceberg con sistema de frenos deportivos (por confirmar la marca) y neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 225/40 con llantas forjadas de 18 pulgadas.

Puristas, es nuestra última oportunidad

Toyota ha renombrado al espíritu de la diversión y el purismo al volante como Waku-Doki. Respetos culturales aparte, lo del GR86 es un: ¡Así sí! Muchos preguntarán sobre sus similitudes o preferencias frente al GR Yaris, pero es otro mundo. No es tan efectivo, rápido, estable o radical pero muchos lo preferiremos mil veces más. Es complicado explicar el porqué, dado que se basa en el aspecto emocional y no en los datos. Con el GR86 disfrutas de una conducción clásica, elevando el cuentavueltas para sacar la gracia del atmosférico y ejercitándote en un tramo de curvas con la corta y dura palanca de cambios. No te regala nada, y eso lo hará más lento en líneas generales.

No diría lo mismo del GT 86 pero el trabajo de Toyota en este deportivo reside, principalmente, en su ligereza y rigidez final (un 50% más) para crear sensaciones que te disparan la dopamina. El escape y los asientos, además de la apuesta por el aluminio como material para el capó, aletas y techo, han conseguido reducir el peso final y firmar un reparto de pesos de 53% delante y 47% detrás. También se ha trabajado en la transferencia de esta masa, reforzando las juntas y sujeciones del chasis, evitando así la inestabilidad que se dejaba notar en el modelo GT86 al entrar en las curvas. Es más sincero, ágil y aparta de una vez por todas la idea de “coche blando” que tenía del modelo anterior.

Las suspensiones delanteras son de tipo McPherson, mientras detrás lleva paralelogramo deformable. Para el sistema de frenos confían en discos ventilados de 294 mm delante y 290 mm atrás, con una eficacia digna de llamarse deportivo (incluso los modelos sin pack) y algún que otro “meneito” de la zaga en instantes de máxima exigencia. Esa esencia trasera hace que debas ir con cuidado, al menos al principio, de cara a conocer los límites de un coche que ha aumentado las líneas rojas de manera considerable. La tracción está atrás, sus reacciones así te lo demuestran, pero no es de los modelos radicales y complicados de manejar.

Eso sí, los neumáticos de 215/40 R18 firmados por Michelin Pilot Sport 4 han sido lo más destacable del conjunto. Empezando porque con un coche de estas características, muy rígido y con un peso de 1.345 kilogramos de peso, es necesario poder transmitir las demandas al asfalto de carretera. De ahí que recomiende, encarecidamente, el paquete Touring. El Circuit Pack lo veo únicamente necesario para los habituales en circuito.

A todo esto, también es un coche utilizable en tu día a día. Siempre y cuando no necesites las dos plazas traseras. En Toyota lo venden como un 2+2 para niños pero, tras sentarme en las plazas de atrás con mi 1,60 m de altura, queda descartado viajar más de 20 kilómetros. Y eso que no tocaba con la cabeza en el techo, algo que con 1,70 m de alto ya se daría.

Es, por tanto, un coche para conducir, con un salpicadero enfocado al conductor y mejoras en el apartado tecnológico como la pantalla central de 8 pulgadas con sistema multimedia más ágil y mejor compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto.