Viajamos con el Peugeot E-308 y estas son sus 5 claves

El Peugeot 308 fue el encargado de mostrar la nueva identidad de marca en 2022, pero esa no ha sido la única carga histórica de esta berlina de tamaño medio. Con el lanzamiento del E-308, la firma del león arranca sin complejos su era electrificada, pero de manera coherente. De ahí que esta variante eléctrica sea la encargada de completar una gama con opciones térmicas (diésel y gasolina), híbridas e híbridas enchufables. Hemos viajado hasta Aranda de Duero para comprobar las ventajas y posibles desventajas de la propulsión cero emisiones.

Con esta última incorporación, el Peugeot 308 es el primer modelo de la marca en ofrecer estas cinco opciones. Su variante 100% eléctrica cuenta con un motor de 115 kW (156 CV) y 260 Nm de par, que recibe su energía de la batería de 50,8 kWh de capacidad útil.

Sus tiempos de carga son de lo más interesantes, con una espera de menos de 5 horas para cargas de 7,4 kW que puede reducirse bastante al aceptar corriente alterna de hasta 22 kW. En cargas rápidas llega hasta los 100 kW, lo que supondría unos 25 minutos en un escenario ideal. Eso sí, en una toma doméstica necesita 16 horas para la carga completa.

Una de las innovaciones más relevantes, para la eficiencia, es la bomba de calor y la refrigeración líquida. Esta fórmula reduce bastante el consumo energético, pero son los modos de conducción los verdaderos culpables del ahorro (o no) de batería. Dispone de tres modos (Sport, Normal y Eco), además del ajuste B para una mayor retención en las frenadas regenerativas.

La velocidad es el enemigo de la eficiencia, de modo que el mapa Eco reduce la fuerza hasta los 109 CV y 220 Nm. En este caso, la fuerza del motor se queda corta para carreteras convencionales o autopista, donde apenas vas a poder adelantar, pero es suficiente para moverse en un entorno urbano tranquilamente. El modo Sport, con los 156 CV y 270 Nm disponibles, concede una recuperación de 80 a 120 km/h en 6,4 segundos y su velocidad máxima es de 170 km/h. Estos datos nos permiten cierta diversión en carretera, un aspecto vital para una firma con el recorrido histórico de Peugeot.

El modo más coherente para viajar es el Normal, que concede 136 CV de potencia y 250 Nm de par. Su confort de marcha es excepcional en ciudad, pero esta vez íbamos a centrarnos en el entorno más complicado para cualquier compacto eléctrico: las vías rápidas. Es precisamente esa calidad de rodadura lo que más nos ha sorprendido y no tanto sus 18,9 kWh/100 km de consumo, que si bien es un buen dato, depende mucho del estilo de conducción y la situación.

Desde la propia marca reconocen que los rangos homologados en ciclo WLTP, como son los 413 kilómetros del E-308, distan de la realidad. Tuvimos que cargarlos durante la comida tras completar cerca de 230 kilómetros o no habríamos podido llegar a Madrid, pese a volver por el tramo más corto de autopista. De modo que te quedas con un sabor agridulce. La solvencia del E-308 en curvas, su confort acústico del habitáculo y lo preciso de su dirección, son atributos que se quedan encerrados en un radio de actuación limitado por la falta de infraestructura en España (todavía).

Por ese motivo me gustaría destacar el trabajo de los fabricantes como Peugeot, que se han encargado de diseñar y desarrollar coches eléctricos realistas, prácticos y elegantes como el E-308. Con un tamaño de 4,36 metros de largo por 1,44 m de alto y 1,85 m de ancho, su diseño enamora pero también encaja. Lo hace por sus 2,67 metros de distancia entre ejes, que ofrece un espacio interior cómodo para cuatro adultos y 361 litros de capacidad de maletero para sus viajes.

No solo eso, su nuevo puesto de mandos sigue evolucionando el concepto del i-Cockpit hasta hacerlo funcional para cualquier conductor. Todavía me cuesta acostumbrarme, pero ya no tengo que renunciar a datos importantes del cuadro de instrumentación digital de 10 pulgadas y el acceso a la pantalla central, también de 10 pulgadas, es rápido. Además, los i-Toggles facilitan la actuación sobre algunos comandos de uso repetido como la climatización, el volumen o la navegación.

El modelo eléctrico estará disponible en los niveles superiores de un térmico, es decir, Allure y GT. Dos paquetes que apuestan por los materiales nobles y la calidad percibida, tanto a la vista como al tacto, pero que supone un precio de partida de 39.450 euros para un Allure Verde Olivine como el que hemos conducido durante la prueba (sin Plan MOVES III).