Alfa Romeo Stelvio y Giulia: hijos de un dios mayor

Hace años, quizá no tantos, el lema de Alfa Romeo era “Cuore Sportivo”, que, creo, no necesita traducción. Me acuerdo de aquello porque a los mandos del Stelvio Quadrifoglio me parece que todo lo que pasa es sensacional, muy deportivo. Lo mismo, claro está, y si cabe más, con la berlina del mismo motor y apellido, el Giulia. Ese “corazón deportivo” no es ni más ni menos que conducir con 510 caballos debajo del capó delantero. Sí, 510 CV no son precisamente pocos, ni precisamente escasos. Es un V6 con dos turbos, con orígenes Ferrari, y su funcionamiento resulta sencillamente ejemplar, magistral en cuanto a entrega de potencia. Si estás pensando en un M3 de BMW, este motor es mucho más potente e igualmente brillante. Claro, que ni un Alfa Romeo es un BMW ni lo contrario. Afortunadamente. Y pensando en los demás temas de estos dos coches, creo que ese corazón racing no solo se limita al excepcional motor, también afecta al resto del conjunto. Tanto este Stelvio como este Giulia saben desmarcarse del resto de sus gamas para situarse como coches útiles, pero con elementos y dinamismos preparados para la velocidad, las aceleraciones, el paso por curva y mucho más. Lógicamente, son más duros, aunque no son “tablas” que al final cansan, y corren y suenan muy bien. Electrónicamente, por ejemplo, cuentan con el modo Race en su selección, que no tienen los otros Stelvio o Giulia.

Un SUV es una cosa, y una berlina, otra

Así es. ¿Quién fue primero, el huevo o la gallina? Aquí habría que preguntarse qué fue primero, si la berlina o el SUV. La respuesta está más clara aquí, la berlina. Por eso, el Giulia Quadrifoglio fue el primero en tener esta impresionante mecánica V6 de dos turbos, 510 caballos de potencia y 600 Nm de par máximo que montan los técnicos de Ferrari en Alfa Romeo. Tanto las revoluciones a las que se da la potencia, 6.500 vueltas, como las del par, desde 2.500 y hasta 5.000, son idénticas en el SUV hermano, lo mismo que la desconexión de cilindros en caso de poca demanda para intentar contener el consumo. Sin embargo, a la hora de la verdad, hay diferencias, por carrocería, claro. Diferencias a la hora de su conducción y rendimiento, que no de mecánica, que es la misma como hemos dicho, y también en cuanto a relaciones de cambio, como cabía esperar. El Stelvio es un coche ligero para su tamaño y entre los de su competencia, y tanto este SUV como la berlina son de los más potentes en su respectivos segmentos, por no decir también que tienen un precio más atractivo. El Stelvio es un SUV, o sea, que es más grande y más pesado. Y no es que los 510 caballos no tiren de él como si de un huracán se tratase, no, es que los 1.905 kilos de peso total –que no es precisamente la peor cifra del mercado por el empleo de la fibra de carbono o el aluminio casi masivamente– hacen que la relación peso/potencia sea de 3,7 kilos por caballo, en vez de los 3,3 de la berlina. Esta última arroja en la báscula solo 1.695 kg, lo que tampoco es una cifra desorbitada para una carrocería tricuerpo de este tipo. Como los dos clavan en nada menos que 170 caballos por litro esta otra relación, sea como fuere el panorama resulta sencillamente ejemplar en ambos coches. La decisión, además del precio, está más en los gustos entre carrocerías. Pero los dos satisfacen plenamente cualquier ansia de potencia y prestaciones. Como decíamos, en las relaciones de cambio podemos encontrar otra de las diferencias con las que el Stelvio compensa a su hermano el Giulia. Son algo más cortas en el primero, con una séptima y una octava velocidad sobre todo lo suficientemente largas para correr como las gacelas y de paso desahogar el motor. La transmisión en ambos casos es automática por convertidor de par y con levas en el volante, que actúa sobre el motor de una forma rápida y concisa. Vamos, que casi ni te planteas cómo les hubiera ido una de doble embrague tan en boga ahora mismo. Claro está, cuando te montas en el Giulia el espacio es el de una berlina. No es precisamente pequeño, pero la distancia de la vista al suelo tiene un ángulo menor, y eso le hace más deportivo, mucho más apropiado para una conducción deportiva, casi salvaje, como plantean estos coches. En el Stelvio, donde hay también muchos detalles deportivos (levas del cambio, volante, pedalier, asiento...), el ambiente resulta igualmente muy racing, sin duda alguna, y lo más significativo es la altura frente al asfalto. Sin ser ni mucho menos mala precisamente, sencillamente es mayor que la de su hermano. Dentro del Giulia, y del Stelvio, te sientes enseguida con una postura de conducción conseguida, con asientos que te sujetan y te clavan, pero sin engullirte, con un volante regulable perfectamente en altura y profundidad y con una visión sobre el terreno que hay por delante que podría definirse como perfecta. Todo lo que se necesita para afrontar una conducción dinámica que se torna impresionante. En el Stelvio y en el Giulia hay dos clases de asientos, los normales, que ya sujetan bien, y los deportivos, con la parte trasera de la estructura con fibra de carbono, que sujetan más todavía, pero que son más duros y deportivos.

Al volante de uno y de otro

Ahora viene lo bueno. No es que lo anterior no lo fuera, pero el objeto de todo automóvil es conducirlo, y demostrar su valía. Salvada la mayor altura en la posición del Stelvio, que no es ni mucho menos exagerada, este SUV parece una berlina. En conducción me refiero. Basta arrancar el Stelvio, y el Giulia también, para darse cuenta de lo que se encuentra delante de nosotros para propulsarnos. El Stelvio ruge y lo hace bien a cada acelerón. El Giulia también. La primera sensación al volante es la de un coche superaplomado. Eso es bueno, y más en un todocamino. Si aceleras con decisión, la sucesión de metros a la vista se produce muy rápidamente, pero la sensación de control en el asiento y con el volante en las manos es absoluta. Las marchas entran perfectamente a medida que se escala en el cuentavueltas, y la tracción es sencillamente impecable. Se prima más el entregar más par y potencia al eje trasero, y hasta un 50% delante si hace falta, pero siempre de forma automática. Además, cada rueda trasera puede recibir independientemente el par según se necesite. El Stelvio es por tanto un tracción total, con toda clase de ayudas, diferenciales y demás. Los cuatro apoyos de contacto con el suelo son de 255 mm delante y 285 detrás en llantas de 20”. Va bien servido. El agarre de los neumáticos es excelente también, y eso lo notas en las curvas, donde, con un chasis y una electrónica sensacionales, te das cuenta de que el peso parece no importar. En conducción deportiva y con curvas por doquier, no parece un coche más alto y más pesado, aunque lo es, especialmente con respecto al Giulia. Así, el Stelvio responde muy bien a la dirección, filtra muy bien lo que pasa por el asfalto, pero dejando sentir qué está haciendo el eje delantero, y el trasero, y frena bien (ambos modelos cuentan también con frenos cerámicos en opción). Si el Stelvio es ágil, el Giulia lo es aún más. Parece normal que así sea. Pesa menos y el control que proporciona la berlina resulta enorme. Tanto, que hay que aprender a dosificarlo si no queremos llevarnos una sorpresa. Es tremendamente rápido también, mucho, y esa sensación de alcanzar la curva siguiente antes de lo que el cerebro ha calculado lleva un período de adaptación. También es algo menos duro que el Stelvio, entre otras cosas porque no hace falta contener tanto la carrocería por altura, por ejemplo. Como en el Stelvio, en el Giulia la posición de conducción resulta perfecta. Encima es más baja, con un ángulo desde los ojos al asfalto más de carreras. También solo por eso ofrece una sensación de control aún mayor, espectacular. Parece que te tragas, literalmente, el asfalto cuando aceleras, cuando frenas, cuando metes volante y cuando vuelves a acelerar. Es impresionante su velocidad de adaptación a la carretera. El Giulia es un coche muy, muy rápido, sensacional, de tracción trasera en este caso, y con sensaciones verdaderamente deportivas, aunque envueltos en un coche que también se puede utilizar en el día a día sin mayores problemas. Como el Stelvio, es suave también en aceleraciones normales en ciudad o carreteras normales, sin tirones, y con una suspensión deportiva, pero más que aceptable en el uso diario.