Alpine A110R: el hermano radical

Si nos ceñimos a la máxima que reza: “un deportivo es aquel vehículo que más fielmente sigue las indicaciones de su conductor”, tendremos en el Alpine A110 un alumno de lo más aventajado y, en su cuarta y última variante –tras los A110, A110 GT y A110S- el A110R que hoy les presentamos, al discípulo más brillante.

Lejos de lo que podría parecer, no se trata de una versión cosmética a la que se añaden los accesorios más deportivos del catálogo, su R –no sabemos si de Racing, Radical o Réplica, pero los tres adjetivos le van como anillo al dedo- está bien merecida y lleva implícita un enorme trabajo en materia de reducción de peso, aerodinámica, ajuste de chasis (balance) y diseño, llevando al máximo las prestaciones de éste Alpine ya sea en circuito o en carreteras abiertas.

Para reducir al máximo su peso se recurre al uso intensivo de la fibra de carbono, que encontramos en su capó delantero –con conductos de aerodinámica interior, como si de un alerón (que no spoiler) delantero se tratase-, en la cubierta opaca con la que sustituye la luna trasera –no hay retrovisor central-, en los spoilers delantero y trasero –éste último con un espectacular extractor- y en las llantas que, por sí solas bajan 12,5 Kgs. sobre el 110S –al que aventaja en un total de 34 Kgs. menos-. En el interior, los envolventes baquets también son de fibra de carbono.

Cuando pretendes mejorar la aerodinámica de tu modelo, contar entre tus activos con un equipo de F-1 no es tontería. Así, desde el interior de las tomas frontales, al capó y su mencionada aerodinámica interior, el inmenso difusor trasero, el alerón posterior más retrasado y bajo, con soportes especiales, los apéndices y conductos interiores para mejorar la refrigeración de los frenos, etc. todo suma para que la carga aerodinámica, a alta velocidad supere en 29 Kgs. sobre el eje trasero y 14 sobre el delantero al ya muy eficiente 110S, secretos del túnel de viento de Alpine F-1.

Por lo que respecta al chasis, se ha rebajado en 10 mm. respecto al S y, gracias a las suspensiones regulables –tanto en compresión, como en rebote, con un total de 20 posiciones- se puede bajar otros 10 mm. más –ideal para unas tandas en circuito-, además los muelles son un 10% más duros y se añaden estabilizadoras más rígidas -10% delante y 25% detrás-. Los frenos, firmados por Brembo, con pinzas de cuatro pistones y ligeros discos de 320 mm. de diámetro son muy eficaces y resistentes, mientras que el conjunto se completa con unos semi-slicks Michelin Pilot Sport Cup 2 en medidas 215/40/18 delante y 245/40/18 detrás –según Alpine, con ellos se ganan 0,5 segundos por kilómetro-.

El motor no ha necesitado cambios, es el mismo del 110S, un 1.8 Turbo que entrega 300 CV, con 340 Nm de par máximo y se acopla a un cambio automático de doble embrague, con 7 velocidades y levas en el volante.

La aceleración es bestial, bajando de los cuatro segundos -3,9 segundos concretamente- en el 0-100 Km/h, mientras que su velocidad punta alcanza los 285 Km/h.

Y...¿para qué sirve tanto trabajo? Pues Alpine nos lo dejó muy clarito, tanto en las vueltas que dimos al trazado del Jarama, como en el recorrido previsto por las viradas carreteras de la sierra madrileña.

Así, con el chasis rebajado al máximo y las suspensiones en posiciones muy duras, salimos al circuito. El baquet sujeta el cuerpo a la perfección y resulta bastante más cómodo de lo que parece, no así el arnés de 6 puntos, difícil de abrochar y que limita mucho tus movimientos –ideal en circuito, pero incómodo en carretera e insufrible en uso diario-, el angosto interior, la instrumentación y el aire racing es omnipresente en todos los detalles –otra vez ideal en circuito, pero incómodo fuera del mismo, por no hablar de la reducida visibilidad trasera o lateral-.

De los tres modos de conducción posibles –Normal, Sport y Track- decidimos empezar con el intermedio. Este Alpine acelera como un diablo –más que otros coches que anuncian 500 desafiantes CV- y corre mucho, pero lo que enamora de él es su precisión, con una dirección rápida y milimétrica, resulta sencillo colocarlo justo donde queremos y los frenos son deliciosos, potentes dosificables y muy resistentes. Pasamos a la posición Track –no recomendamos su uso fuera de circuito- y todo sube “dos rayitas”, el cambio deja de ser automático y obliga a recurrir a las levas. Gracias a Dios, un pitido nos avisa de que llegamos al corte, porque no nos daba para mirar él cuenta vueltas. La electrónica es ahora mucho más permisiva y nuestros abusos se pagan con insinuaciones de un tren trasero que comienza a deslizar. No pasa nada, un leve toque al volante y todo vuelve a su sito. Resulta fácil imprimir un ritmo endiablado, frenamos tarde y aceleramos pronto, gracias a la confianza que nos ofrece este auténtico y radical deportivo y aunque se pueden desconectar los controles de tracción, no nos atrevimos a tanto.

Salir después a la carretera, con frío y humedades, nos reveló que pese a lo radical de éste 110R, de lo incómodo de sus arneses –olvídate de llegar al móvil o al ticket de la autopista-, de su pésima visibilidad trasera o lateral o de sus duras suspensiones y lo expuesto que queda el mucho carbono que luce –ojo con ajustar en los aparcamientos o apurar en los rasantes-, es un coche utilizable en carreteras abiertas y que no nos hará sufrir en entornos urbanos, pero que arrasará en carreteras de montañas y permitirá a su afortunado conductor divertirse a lo grande o hacer enrojecer a otros modelos mucho más potentes –y pesados, claro- y costosos –seguramente más cómodos y mejor equipados-.

La “culpa” de este brillante y equilibrado conjunto la tienen 107.000€ -6.290€ más si lo queremos en el precioso azul mate que luce en las fotos-, no es más caro que otros que no ofrecen su nivel de efectividad y sensaciones, ni tampoco su exclusividad.