Audi Q8 e-tron, el 'rey' de los SUV eléctricos

Audi aún tenía una bala en la recámara en este final de año. No empezará a llegar a los principales mercados hasta el mes de febrero, pero a lo largo del mes de diciembre el Audi Q8 e-tron ha venido desfilando en sus distintas versiones por las carreteras de la isla de Lanzarote. Cientos de periodistas especializados de todo el globo han podido chequear la efectividad de las muchas evoluciones incorporadas por este todocamino que fue el primero de toda la gama de eléctricos concebida en los últimos cuatro años desde Ingolstadt.

Los lectores más familiarizados con Audi ya se habrán dado cuenta. ¿Q8 e-tron? Sí, en la marca de lujo han querido reposicionar este modelo que cuando se lanzó en 2018 era el primer eléctrico y, por tanto, el primer e-tron. Tras él llegaron los Q4 y GT y la adopción de la nomenclatura Q8 tiene un único motivo: situarlo en el trono de la oferta de todocaminos y crossover eléctricos. Esta reafirmación de su liderazgo es, en parte, la razón de ser de algunos de esos cambios que trae consigo la primera actualización del (Q8) e-tron.

Nos van a permitir que, tras haberlo probado a lo largo y ancho de la geografía conejera, y aún con las sensaciones muy vivas, empecemos esta vez por su dinámica de conducción. La versión de 2018 pecaba de cierta neutralidad y el propósito de enmienda de Audi es clarísimo, de hecho, admiten que ocupó un lugar preferencial en el pliego de evoluciones y mejoras. ¿Y cuáles son? Una dirección más directa y recalibrada, un nuevo cojinete en el eje anterior más duro, un reajuste del programa de estabilidad ESC y la suspensión neumática adaptativa que es de serie en todas las versiones.

Con todo ello, el Q8 e-tron es ahora un crossover más ágil y más vivo y capaz de transmitir más sensaciones. Entre las que se perciben con más claridad: control, espontaneidad en el giro del volante y una reacción más natural del tren delantero al tomar curvas pronunciadas, terreno éste en el que el primer e-tron era más torpe y subvirador.

La evolución tecnológica se ha vuelto frenética desde que el sector tomó el camino de la electrificación. Y en esta etapa, la superioridad de un modelo eléctrico respecto a su predecesor suele implicar mayores prestaciones, mayor densidad energética de sus baterías y mayor potencia de recarga. El Q8 e-tron, en sus versiones SUV y también Sportback, lo cumple todo.

La estrella en cuando a potencia y par es, por supuesto, el SQ8 e-tron rinde 370 kW (496 CV) y unos imponentes 973 Nm de par máximo gracias a un total de tres propulsores eléctricos, una solución de la que fue pionero el primer e-tron. Los Q8 55 e-tron y Q8 50 e-tron, en cambio, se sirven de dos motores eléctricos, uno en cada eje, que les aportan 250 kW (335 CV) y 664 Nm y 300 kW (402 CV) y 664 Nm, respectivamente.

La razón principal de esas mayores prestaciones descansa en el motor asíncrono del eje trasero. A diferencia del anterior, este amplía de 12 a 14 el número de bobinas logrando así un campo electromagnético más intenso. El efecto es doblemente beneficioso, porque con una misma cantidad de energía genera mayor par y eso reduce su consumo y amplía, por tanto, la autonomía del Q8 e-tron.

Las versiones SQ8 e-tron y Q8 55 e-tron emplean una batería con una capacidad neta de 106 kWh (114 kWh brutos), mientras el Q8 50 e-tron emplea una de 89 kWh netos (95 kWh brutos). Esa mayor densidad energética se logra mediante mejoras en la estructura y la química de las celdas. El material se apila en capas, con lo que cada celda encierra hasta un 20% más del material en el que se almacena la electricidad. El tamaño de las baterías y su ubicación es la misma. Traducido en autonomías, los Q8 55 e-tron alcanzan los 575 km para la carrocería SUV y hasta 595 km para el Sportback; el Q8 50 e-tron ofrece hasta 486 y 501 km, respectivamente y el SQ8 e-tron, 465 y 483 km, respectivamente con una y otra carrocería.

El Q8 e-tron se pone al día también en cuanto a potencia máxima de carga, con hasta 150 kW para el Q8 50 e-tron y hasta 170 kW en los SQ8 e-tron y Q8 55 e-tron. La marca anuncia que con este salto, las baterías se pueden recargar del 10 al 80 por ciento en 31 minutos y que en diez se puede obtener autonomía suficiente para recorrer 123 km, cifras que varían según versiones. La nueva curva de recarga permite aprovechar elevados niveles de potencia de carga durante más tiempo, de ahí que se acorten los plazos.

Las diferencias de autonomía entre las versiones SUV y Sportback se deben a cómo indice la aerodinámica en una y otra carrocería. Tanto es así que mientras la estándar tiene un Cx de 0.27, la coupé lo mejora hasta llegar al 0.24. En este sentido, son muchas las mejoras y la mayoría pasan desapercibido incluso para el ojo más experto. Los bajos de la carrocería cuentan ahora con unos alerones que generan un flujo de aire alrededor de las ruedas reduciendo así las turbulencias. La parrilla singleframe añade una entrada de aire activa y autosellada que se abre sólo cuando el sistema de propulsión o los frenos hidráulicos requieren refrigeración. Como el anterior e-tron, conserva los bajos carenados y la opción de los retrovisores virtuales.

En cuanto a diseño, lo que más claramente identifica al Q8 e-tron es el emblema de los cuatro aros resaltados mediante una luz cenital que es novedad total y que, seguro, veremos a partir de ahora en otros Audi. Forma parte de toda una nueva identidad corporativa que incluye el uso de unos nuevos aros bidimensionales más estilizados, una nueva tipografía para la denominación del modelo y la incorporación de ésta en el marco de las ventanas. En el interior se estrenan nuevas inserciones decorativas de aluminio y otras en un tejido técnico hecho a partir de botellas PET recicladas.

Entre el inabarcable (en estas líneas) equipamiento tecnológico del vértice de la gama de SUV y crossovers eléctricos de Audi, lo más sobresaliente es la iluminación digital Matrix LED con cuatro nuevas funciones: la de orientación que marca la posición del coche en el carril; la de información de tráfico ampliada; la luz de carril con indicador de dirección; y la luz de orientación en carreteras secundarias.