Faraday Future empieza a creer que nunca podrá lanzar el FF91

Hace unos meses, Faraday Future anunciaba que el primer FF91, su SUV eléctrico, había sido producido y confirmaba el inicio de la producción en masa del modelo para finales de este mismo año. Aunque ese anuncio era un retraso encubierto de su fabricación, la compañía daba esperanzas de que 2022 sí era el año en el que iba a llegar lo que en 2017 bautizaron como el “Tesla Killer”. Me pesa anunciaros, sin embargo, que al final no. El FF91 no verá la luz, tampoco, en 2022 en su enésimo retraso.

Así lo confirma Reuters según fuentes cercanas a la compañía. Ahora, sin embargo, hay un matiz muy importante y muy preocupante. Según la agencia de noticias, la marca tiene “dudas significativas” sobre su capacidad para continuar con sus operaciones. El motivo de la nueva cancelación es que Faraday Future no ha sido capaz de levantar el capital necesario para producirlo. Cada día que pasa, Faraday Future se apaga más.

Algunos os preguntaréis qué es Faraday Future. Recapitulemos. En 2017, una startup estadounidense apoyada por capital chino llamada Faraday Future presentó el FF91, su primer coche. Un SUV “de ultra lujo” que destacaba por un diseño futurista, equipamiento muy avanzado para la fecha y prestaciones de infarto.

Hablamos de una pantalla de 27 pulgadas como el corazón de un ecosistema digital formado por un total de 11 pantallas repartidas por todo el habitáculo, con espacio para siete pasajeros y con funciones avanzadas de conectividad y conexión permanente a la red 4G -ya se habría quedado anticuado en ese aspecto-. En cuanto a su propulsión, el FF91 entregaba 1.050 CV de potencia y 1.800 Nm de par máximo para acelerar de 0 a 100 en 2,39 segundos. Su batería debía ofrecer entre 600 y 700 kilómetros de autonomía. Sería de los coches más potentes del mundo en la actualidad.

Todo, junto a un despliegue de 10 cámaras, 13 radares y dos sensores de ultrasonidos para habilitar sistemas de asistencia a la conducción para mejorar la seguridad y rivalizar con el Autopilot de Tesla. Por algo le llamaban el “Tesla Killer”. Toda una maravilla sobre el papel que, precisamente, solo hemos visto en fotos y en pruebas de desarrollo. Según la compañía, hasta 64.000 reservas se contabilizaban -previo pago de 5.000 dólares- a finales de ese mismo año. Ahora son menos de 369.

Pero, si tenían una propuesta tan sólida, tantos compradores y un producto a la altura, ¿qué ha pasado? No es oro todo lo que reluce. Poco después de presentar el vehículo, el principal inversor de Faraday Future, su entonces CEO Jia Yueting, un empresario chino, confirmó que pasaba por problemas financieros, arrojando las primeras dudas sobre el proyecto FF91, que debía producirse a partir de 2018 en una nueva fábrica en Las Vegas de 250.000 metros cuadrados. Apenas medio año tras desvelar su coche, el proyecto de la fábrica se desechaba y confirmaban que buscarían unas instalaciones existentes para reducir la inversión. Desde la marca pedían que no cundiera el pánico, que tenían todo lo necesario para producir su coche.

Malas noticas que precedieron al primer rescate de Faraday Future. Tata Motors fue la primera compañía que no quiso que el barco se hundiera y compró el 10% de la compañía por 900 millones de dólares. Tata apoyaba así el proyecto a cambio de ‘know-how’ en tecnología de conectividad. Buenas noticias que eclipsaban una realidad incómoda: sus propios directivos no confiaban en la marca.

Justo antes de anunciar la inversión de Tata, Alan Cherry, del comité fundador, Marco Mattiacci, jefe de marca, y Joerg Sommer, vicepresidente de marketing y de producto y crecimiento, abandonaron la compañía. Stefan Krause, exjefe de vehículos eléctricos de BMW, y Ulrich Kranz, otro ejecutivo, abandonarían la nave después para fundar su propia empresa, Canoo, llevándose a parte del equipo a su compañía y, lo que es peor, a varios inversores que iban a poner dinero en Faraday Future. El panorama era desolador y Yueting tampoco podía poner más dinero.

Fue entonces cuando otra compañía china, Evergrande Health, apostaría por Faraday Future para, de nuevo, mantenerla a flote. El producto era muy bueno y tenía potencial, no podían dejar que la marca cayera. Fueron, en este caso, 2.000 millones que la convertían en accionista mayoritario con un 45%, desplazando a Yueting (33%), que se mantendría, sin embargo, como CEO. No obstante, el acuerdo tenía una cláusula peligrosa que evitaba que Faraday Future aceptara capital de más empresas. Eso fue el 28 de junio de 2018 y el FF91 no había empezado a producirse.

¿Cuánto te durarían 2.000 millones de dólares? A muchos de nosotros varias vidas. A Faraday Future, cinco meses, si es que algún día los tuvo. En noviembre de 2018, Nick Sampson, uno de sus fundadores, avisó vía mail a sus más de 1.000 trabajadores que la compañía se había quedado sin dinero justo antes de abandonar la empresa junto a Peter Savagian. “La compañía es, definitivamente, insolvente”, dijo Sampson. Yueting se defendió entonces diciendo que Evergrande no estaba cumpliendo con sus obligaciones y no había inyectado el capital prometido mientras su compañía no podía buscar más financiación. Evergrande, por su parte, dijo que Faraday Future se gastó los primeros 800 millones antes de lo previsto. Una oleada de despidos y rebajas de sueldo siguieron a estas noticias.

Lo cierto es que, por aquel entonces, Evergrande acumulaba una deuda de casi 600 millones de dólares y, como se publicó en 2021, la firma china dejó de lado sus planes automovilísticos, con Faraday Future y Protean Electric, por sus problemas económicos. La nueva fecha de producción prevista era 2019. A finales de 2018, ambas compañías firmarían un pacto por el cual Evergrande reduciría su control de la compañía al 33% y le permitiría buscar nuevos inversores. Yueting formaría entonces FF Global Partners, un grupo de gestión para buscar financiación, pero su reputación y, lo que es peor, la declaración de bancarrota del propio ejecutivo, complicarían la misión de encontrar inversores que confiaran en la marca.

Poco después, en 2019, Yueting cedería el cargo de CEO a Carsten Breifeld, exBMW, para lavar la cara de la marca, pero el dinero seguía sin llegar, obviando pequeñas inversiones de trabajadores de la misma compañía o préstamos de poco montante. En 2021 salieron a bolsa con el apoyo de grandes inversores y, en julio, consiguieron un valor de 1.000 millones de dólares. El sol brillaba y la marca prometió el FF91 en 12 meses.

Este mismo año, el consejo de administración de la marca apartó a Jia Yueting del consejo de administración, nombrándolo consejero de operaciones. Susan Swenson se haría cargo del puesto de presidenta del consejo arrancando un proceso de reestructuración del poder en la compañía. Swenson, sin embargo, duraría poco, porque, como confirmó Bloomberg, tras recibir amenazas de muerte de procedencia desconocida y lidiar con la cada vez mayor presión de sus inversores en la búsqueda de resultados, ella y tres ejecutivos más dejaron la compañía hace unas semanas. Yueting ha prometido que no ha tenido nada que ver con eso. Los problemas de gestión de la marca han sido complicados y siguen sucediendo y, como podéis comprobar, del FF91 no se sabe nada más allá de más retrasos.

Estas noticias han causado un revuelo importante alrededor de la compañía y enmascaran una realidad incómoda. El FF91 sigue sin llegar, y la compañía acumula un gasto de más de 3.000 millones de dólares desde su fundación hace ocho años. Con datos del pasado 25 de octubre, solo dispone de un efectivo de 32 millones y necesita mucho más para producir su vehículo. Según sus últimas cuentas, el tercer trimestre Faraday Future perdió 103,4 millones de dólares, menos que en el mismo período del año pasado, y las reservas de su vehículo están en 369, 30 menos que el pasado mes de junio.

El futuro es incierto en Faraday Future. Las cosas no pintan bien. Breifteld asegura que el pasado trimestre fue “un punto de inflexión para la compañía” y garantizó que han “completado una operación importante de financiación”. Veremos qué pasa. De momento, el FF91 sigue sin circular por las carreteras.