Prueba del Ferrari F40... de 1988

Hace unos días publicamos una galería con más de 60 fotos del Ferrari F40, y al verla nuestro compañero Jorge Domenech del diario Información de Alicante nos hizo llegar la prueba que hizo del deportivo italiano en 1988. Un incunable que hoy recuperamos para todos los amantes de la marca transalpina.

Jorge Doménech

Pocas veces tiene uno la oportunidad de probar el automóvil deportivo más rápido del mundo, tan sólo diez medios de comunicación españoles estuvieron presentes y entre ellos INFORMACIÓN. El problema viene cuando frente a la máquina de escribir sé intenta encontrar el adjetivo que lo defina y no lo encontramos, pues no hay palabras para definir con exactitud el comportamiento de este vehículo, del que sólo llegarán a España 15 unidades y cuyo precio de venta es de 48 millones de pesetas. Para acceder a un Ferrari F40, es necesario ser cliente de Ferrari, disponer de uno o varios Ferrari de los caros, es decir, Testarosa o GTO, además de una cuenta corriente muy saneada. Quizás, el cliente más curioso sea un árabe que lo quiere instalar en el salón de su nueva mansión y se ha dirigido a la fábrica de Ferrari, en Maranello, diciéndoles que se lo entreguen pronto, porque tiene que poner el techo del salón y el F40 sólo lo puede colocar por arriba. Como ven hay gente para todo.

[gallery link="file" td_select_gallery_slide="slide" ids="57881,57882,57883,57884,57885,57886,57887,57888,57889,57890,57891,57892,57893,57894,57895,57896,57897,57898,57899,57900,57901,57902,57903,57904,57905,57906,57907,57908,57909,57910,57911,57912,57913,57914,57915,57916,57917,57918,57919,57920,57921,57922,57923,57924,57925,57926,57927,57928,57929,57930,57931,57932,57933,57934,57935,57936,57937,57938,57940,57947,57939"]

La mañana era fría pero no amenazaba lluvia que era lo importante, ya que dosificar los 478 CV del F40 sobre el piso mojado es una cuestión bastante delicada. Conforme nos acercábamos hacia el circuito del Jarama en Madrid, la niebla nos iba cubriendo poco a poco. Al llegar al circuito, el agudo sonido de un doce cilindros nos hizo dirigir nuestra mirada hacia la pista y allí se encontraban rodando un 512 Berlinetta Boxer y un 328 GTO, ambos de color rojo. Tras ver las evoluciones de estos vehículos por la pista y disfrutar de su maravilloso sonido, nos dirigimos hacia los boxes, en donde, como una aparición surgida de la niebla que cada vez se hacía más espesa, nos encontramos de pronto con el Ferrari F40, la última maravilla de la técnica surgida de la fábrica de Maranello.

Tras rodar Adrián Campos unas cuantas vueltas al circuito del Jarama, le preguntamos acerca del comportamiento del vehículo, por si había que conocer algún secreto y sobre qué marchas debían de ir engranadas en las distintas curvas que configuran el trazado del Jarama.

Por fin llega nuestro turno y lo primero que hacemos al entrar en el F40 es comprobar la dureza de los pedales para saber la fuerza exacta a aplicar para desembragar y frenar. La caja de cambios de cinco velocidades, es de relación cerrada y dientes rectos sin sincronizados, lo que obliga a cambiar con energía. Los asientos son a uténticos «baquets» de competición, con una sujeción lateral perfecta, colocamos el del conductor a la distancia adecuada, damos un repaso a la situación de los instrumentos y tras colocarnos el cinturón de seguridad, giramos la llave, apretamos el botón de arranque y el sonido del ocho cilindros nos invade.

No en vano Herbert Von Karajan dijo que el sonido de los motores Ferrari es la sinfonía más perfecta que jamás ha escuchado. Introducimos la primera velocidad (hacia atrás, naturalmente) y comenzamos a rodar.

Una cosa que nos preocupaba mucho era la salida, sería terrible que se nos calase el coche y afortunadamente eso no ocurrió. Al acelerar el motor sube de vueltas vertiginosamente y cuando todavía no hemos salido de la línea de boxes tenemos que cambiar a segunda. El cambio se realiza con mucha precisión y la caja no nos parece tan dura, ya estamos en la recta, tercera y de nuevo segunda al tiempo que frenamos (la maniobra del punta-tacón se hace de maravilla en el F40) pues tenemos encima la curva de final de recta. La abordamos con suavidad para tantear las reacciones del coche y nos quedamos realmente maravillados, ni un extraño. Tercera, cuarta, llegamos a Le Mans y de nuevo colocamos segunda, todo perfecto, llegamos al ángulo todavía en segunda, salimos acelerando y enseguida tercera para llegar a la rampa de Pegaso, pasamos el puente y cuarta, ya estamos en la ciega, frenada a fondo y tercera, llegamos a la doble (se llama doble porque son dos curvas, aunque se traza como si fuera una sola) de nuevo frenada y segunda, nos acercamos a Bugatti, vamos en cuarta y hay que bajar a segunda, aquí la frenada es más dura porque estamos en bajada, al salir y acelerar el F40 tiende a irse de atrás, pero al continuar acelerando se vuelve de nuevo al sitio (de haber levantado el pie del acelerador habríamos hecho un trompo), tercera y de nuevo curva. Fittipaldi decía que era muy importante en esta curva frenar con el coche recto y eso hacemos, al tiempo que introducimos segunda, tercera, curva del túnel, recta de tribunas, cuarta, quinta, llegamos al cartel de 200 metros y empezamos la frenada, cuarta, tercera, segunda, ya estamos en la curva de final de recta. Después de rodar varias vueltas entramos en boxes, la experiencia había sido maravillosa.

Horas más tarde, en el aeropuerto de Barajas y tras anunciar por los altavoces que el vuelo a Alicante tendría un retraso de dos horas, no pude por menos que pensar que ojalá hubiese tenido, no ya un F40, sino un Ferrari 328 para haber realizado el viaje de vuelta escuchando por toda música el impresionante, agradable y afinado sonido de su motor.

El coche más rápido del mundo tiene que ser un Ferrari

Cuando los alemanes de Porsche fabricaron su 959, se colocaron por delante de Ferrari. Esto no gustó al Commendatore Enzo Ferrari, que tuvo que libra una batalla personal contra los miembros de su consejo de administración que habían sido allí colocados por el todopoderoso Giovanni Agnelli, patrón de la Fiat. El argumento en el que Enzo Ferrari basaba su postura era que «el coche más rápido del mundo no puede ser otro que un Ferrari». Por otra parte se aproximaba la fecha del cuarenta aniversario de la fundación de la fábrica Ferrari y qué mejor modo de celebrar el acontecimiento que hacer un automóvil que se beneficie directamente de la experiencia de tantos años de competición. En junio de 1986 se sentaban las bases de lo que sería el coche del cuarenta aniversario. Un año después, el primer prototipo ya rodaba por la pista de Fiorano. Nacía el F40, aunque durante un tiempo fue llamado por los técnicos de la marca 'Le Mans', en recuerdo de las versiones de competición de los Ferrari de Gran Turismo. Hoy día ya hay algunas unidades del F40 rodando, pero no será hasta enero-febrero de 1989 cuando se empiecen a entregar de forma continuada a los 200 clientes, porque del F40 sólo se fabricarán 200 unidades. De ahí que algunas personas que no han podido comprarlo, ofrezcan cantidades entre los 100 y los 120 millones de pesetas, que aunque en un principio parezcan astronómicas, no lo son tanto teniendo en cuenta que se trata del mejor coche del mundo, fabricado además en una corta serie.