Hyundai Ioniq Eléctrico: Nuevas armas para llegar más lejos

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El proceso de electrificación que vive el sector es inexorable y estas páginas están siendo testigo de ello. En lo que va de año han pasado por nuestras manos multitud de modelos híbridos y eléctricos y en NeoMotor seguimos sumando con la primera actualización del Ioniq Electric.

Con él se confirma –si es que hacía falta– cuál va a ser el itinerario que van a seguir los vehículos eléctricos en su desarrollo. Tres son las coordenadas: baterías con una mayor capacidad de almacenamiento, más autonomía, cargadores más potentes y soluciones más avanzadas de conectividad. Tres años después de su lanzamiento, el nuevo Ioniq ofrece eso al mismo tiempo que renueva su imagen recurriendo a soluciones de pura cosmética.

El Ioniq fue el pionero en la gama de Hyundai, pero el Kona ha sido su alumno más aventajado. Cuando lo probamos el verano pasado alabamos la facilidad de manejo y la efectividad de los tres niveles de freno regenerativo controlable mediante las levas del volante. Ahora, el Ioniq se apropia de este dispositivo que mejora su eficiencia y puede llegar a multiplicar el confort conduciendo con un único pedal en multitud de ocasiones.

En realidad, el Ioniq emplea una evolución del freno regenerativo más próximo al de su primo hermano, el Kia eNiro, porque da la posibilidad de emplear la leva izquierda como un auténtico freno capaz incluso de detener el coche. Más allá de lo cómodo que puede resultar este mando cuando se alcanza un mínimo grado de adaptación a él, sus posibilidades son enormes en situaciones tan distintas como un tránsito urbano o una conducción deportiva en carreteras viradas. Su eficacia a la hora de regenerar en descensos no es tan asombrosa como el del Mercedes-Benz EQC, pero llaneando funciona realmente bien.

Al adoptar este sistema cada vez más extendido entre los eléctricos, el Ioniq se vuelve así más funcional y más deportivo al mismo tiempo que saca mucho más partido a la función de frenada regenerativa. Su control es muy sencillo: leva izquierda para subir en la escala de retención y derecha para rebajarla. Y para los que no quieres complicaciones, hay una función inteligente que adapta su grado de retención según las condiciones del tráfico o la pendiente de la carretera. Ojo con acostumbrarse al nivel de apoyo que aporta este freno regenerativo, porque cuando recarga por completo la batería hay que pisar con más fuerza el pedal del freno convencional.

Importados de los coches con motores térmicos convencionales, los modos de conducción son la otra herramienta con la que cuenta el conductor para sacarle el máximo partido a un eléctrico. Si sacarle el máximo partido supone exprimir sus 136 cvy 295 Nm (0 a 100 km/h en 9,9 segundos), entonces hay que escoger el ‘Sport’; si, por el contrario, es una cuestión de autonomía y ahorro, al modo ‘Eco’, el nuevo Ioniq estrena el ‘Eco+’ que se activa con una pulsación prolongada y que reduce al mínimo el consumo de energía a costa, eso sí, de prestaciones.

Las influencias Kona acaban aquí porque el Ioniq eléctrico se mantiene en unos rangos de potencia algo más humildes. La incrementa al pasar de 120 a 136 cv (alcanzando la cifra redonda de los 100 kW) y 295 Nm, pero sigue lejos de los 204 cv y 395 Nm del crossover. El mayor avance se produce en la capacidad de la batería, que pasa de los 28 kWh originales a los actuales 38,3 kWh. Ese 36% de capacidad de almacenamiento de energía adicional amplifica su autonomía hasta los 311 kilómetros según datos oficiales obtenidos mediante el ciclo WLTP. En el día que probamos más a fondo el Ioniq hicimos un trayecto de 150 kilómetros –en buena parte en carretera de montaña y en conducción normal pero jugando con los niveles dos y tres de retención– llegamos al final de la ruta con una autonomía restante de 180 kilómetros.

Parte de la funcionalidad de un eléctrico, ya lo saben, depende de la velocidad a la que es capaz de recargar su batería. Hyundai también realiza progresos aquí el dar al Ioniq un cargador más potente de 7,2 kW (la primera versión empleaba uno de 6,6 kW) para sistemas de carga AC tipo 2. Con él, enchufado a una estación de carga rápida de 100 kW, puede acumular hasta un 80% de la capacidad de la batería en 54 minutos.

Cosmética exterior

No es el más apuesto de su gama, pero Hyundai aún ha de amortizar el diseño del Ioniq. Para darle más recorrido, no renuncia a su signo más distintivo, la calandra completamente cerrada, pero sí le aporta un nuevo patrón dentro de un marco que podríamos considerar más convencional. Es indiscutible la mejora en términos de diseño que aportan los nuevos faros delanteros y las luces diurnas LED dispuestas en dos líneas oblicuas.

Necesariamente, estas transformaciones implican la sustitución del paragolpes delantero. También el trasero, que se hace con molduras en color antracita. En esa espalda casi idéntica al modelo primigenio destacan asimismo las nuevas ópticas con tecnología LED. Parece que Hyundai ha descartado ese patrón según el cual el ribete de color cobre de las molduras frontal, trasera y lateral distinguían a la versión eléctrica de la híbrida y la híbrida enchufable (azul).

Nueva pantalla

Los mismos piropos que le dedicamos a la pantalla táctil de 10,25 pulgadas del Kona Híbrido que probamos semanas atrás vale, uno por uno, para la del nuevo Ioniq. Hyundai ha neutralizado uno de los puntos débiles de su gama con este nuevo ‘display’ personalizable hasta el punto que permite editar los iconos. La terminación y los gráficos son mucho más ‘hi-tech’ que en el primer Ioniq, algo importantísimo a la hora de mejorar el aspecto general del interior, ya que las pantallas son ya el centro de impacto visual de cualquier interior. Es muy útil también la nueva función ‘multi bluetooth’ que permite emparejar dos teléfonos móviles a la vez por esta vía. La conectividad mediante Android Auto y Apple CarPlay es de serie.

La fisonomía de la pantalla horizontal y el hecho de que ya no esté integrada (es de estilo flotante) afecta al diseño del salpicadero. Éste se viste con un acabado que Hyundai llama ‘Dark Chrome Accent’ y un material de mejor tacto y aspecto. Las versiones más ‘altas’ como ésta que ha pasado por el garaje de NeoMotor, estrenan un nuevo tapizado en cuero para los asientos en color ‘electric shadow’.

El módulo de climatización ha sido redefinido para quedar integrado bajo la pantalla integrando algunos controles táctiles para mejorar su apariencia por la vía de la simplificación. Poco más cambia en este interior que convence por un nivel de amplitud equiparable a cualquier berlina con la ventaja de contar con una consola central muy compacta y dotada de útiles huecos portaobjetos.

Nuevos servicios conectados

Al margen de la eCall (la llamada de emergencia que se activa de forma automática al abrirse los airbags o al pulsar el botón que hay junto al retrovisor interior y que es obligatoria para todos los vehículos nuevos que se fabrican desde abril de 2018), incorpora los ‘Live Services’. Disponible en unidades con navegador por satélite, ofrece a través de la pantalla multimedia información actualizada sobre el tráfico, radares, aparcamientos, estaciones de carga, puntos de interés y el tiempo.