La fórmula GTX funciona
Misión cumplida. Volkswagen buscaba replicar el nervio y el tacto de conducción de sus GTI en su gama eléctrica y el ID.3 GTX es la demostración de que van por el buen camino
- La toma de aire frontal, las luces diurnas, las taloneras y el difusor trasero endurecen el diseño del ID.3.
La denominación GTX no es nueva en la gama ID de Volkswagen, pero cuando se lanzó hace ahora tres años lo hizo aplicada en dos modelos, los ID.4 e ID.5, en los que era difícil apreciar su potencial. Con los GTI térmicos como espejo en el que mirarse, la gran referencia es el Golf GTI y, por tanto, había que probar la fórmula GTX aplicada a su equivalente eléctrico: el ID.3. Es lo que, entre chaparrón y chaparrón, hemos hecho y la primera conclusión es que lo han conseguido. Aunque con cosas que mejorar...
Primero hay que contextualizar qué hace distinto al ID.3 GTX. Para empezar, hace suyo el motor eléctrico más eficiente estrenado por los últimos integrantes de la gama ID, pero con dos escalones de potencia. El GTX rinde 210 kW (282 CV) y el GTX Performance, el equivalente a un GTI Clubsport, 240 kW (322 CV), mientras el par motor no varía: 545 Nm, una cifra con la que Volkswagen se garantiza que, en cuanto a ‘punch’, no tenga nada que envidiar a sus V6 sobrealimentados. Ahí está el listón.
El ID.3 GTX está próximo en valores de aceleración al Golf GTI. Seis segundos necesita el eléctrico en completar su escalada hasta los 100 km/h por los 5,9 del térmico. En cuanto a par, el primero gana por goleada: 545 Nm frente a 370 Nm.
Por supuesto, ese motor más prestacional tiene como soporte una batería de superior capacidad. En concreto, su densidad energética es de 79 kWh netos (84 kWh brutos) y proporciona al ID.3 GTX 604 kilómetros de autonomía, un dato en absoluto apreciado por los conductores de compactos de altas prestaciones pero que siempre se mira con lupa en un eléctrico.
Hasta aquí los datos. En cuanto a sensaciones, subirse al ID.3 GTX no te lleva, de entrada, a sentirte al volante del Golf GTI. La primera impresión es que con esta versión (y no con el Performance al que se le presupone una mayor radicalidad) Volkswagen cubre el flanco que ocupaba el Cupra Born. Lo hemos probado en distintas ocasiones y el tacto es muy similar. Hay que recordar que el GTX emplea unas estabilizadoras más gruesas, una amortiguación (McPherson delante y multibrazo detrás) armonizada con el tono general del coche y una dirección más precisa. Esa mayor firmeza de las suspensiones y esa precisión al volante, junto con el empuje extra de un motor de 210 kW (282 CV) ponen en igualdad de condiciones al Volkswagen con su estiloso primo español.
En marcha el ID.3 GTX es divertidísimo de conducir. La mayor dureza de las suspensiones y esas mejoras en la dirección hacen que se pueda sacar aún más partido al bajo centro de gravedad que establece en buena medida la posición de las baterías. En curva es una tabla y, además, con el selector del cambio –situado ahora en la columna de dirección– en posición B, se puede prescindir del uso del freno en una buena carretera de montaña. En este entorno, al ID.3 GTX no le viene grande la etiqueta de compacto eléctrico de altas prestaciones.
Si a eso le sumamos un propulsor ‘on/off’ con esos 282 CV y 545 Nm listos para lo que permita la ruta, la verdad es que, en general, el tacto del ID.3 GTX tiene mucho en común con el de un compacto de altas prestaciones ‘old school’. ¿Qué se echa de menos? Aunque sea algo subjetivo, el interior del ID.3 (como también los de los ‘cuatro’ y ‘cinco’) tiene poco de ese puesto de conducción envolvente que suele asociarse con este tipo de vehículos. Se requieren cambios más profundos que unos asientos y unos pespuntes para lograrlo y nos tememos que esta generación del ID.3 no está en disposición de lograrlo.
Y eso que en estética esta versión GTX da juego. La entrada de aire negra con malla de rombos, las luces diurnas específicas en forma de punta de flecha, la multitud de detalles (entre ellos carcasas de retrovisores, alerón trasero, difusor y taloneras) en negro brillante y las llantas de 20 pulgadas ‘Skagen’ evidencian que no estamos ante el pacífico ID.3 estándar.
En resumen, en términos de potencia, par, reacciones y tacto de conducción, el ID.3 GTX cumple con la misión de crear el antídoto eléctrico contra los GTI térmicos sobrealimentados. Sólo falta que la marca afine la puntería en aspectos que para otro eléctrico pueden ser secundarios pero que cuando se trata de tocar la fibra sensible de los fanáticos de los compactos de altas prestaciones hay que hilar muy fino.