Nuevo BMW Serie 1: el compacto más deportivo

Después de vender más de tres millones de unidades de su Serie 1 desde su nacimiento hace ahora 20 años -ojo, el 7% de ellos en España-, BMW afina el lápiz renovando por completo su modelo más pequeño y nivel de acceso. Aunque comparte plataforma con su antecesor, todo lo demás es nuevo en esta cuarta generación, desde las elaboradas suspensiones, a la mecánicas o su tecnológico interior.

Basta con colocarse frente al nuevo Serie 1 para entender que todo es nuevo en este coche y ‘un poco más BMW’. Sus grupos ópticos delanteros, su firma lumínica o su nueva calandra -también iluminada-, esta vez en formato convencional es decir estrecha y longitudinal, se rodea de formas facetadas -como si de una piedra preciosa se tratase, con caras planas que se encuentran suavemente- para conferirle la agresividad y acento deportivo que todos esperamos de la marca. Menos novedosos, el lateral y la trasera conjugan un coche un poco más largo -42 mm. más- que llega a los 4,36 metros, con 1,80 de ancho y 1,45 de alto -también es 25 mm. más alto que antes-.

Como de costumbre en BMW ya de salida se dispone de un paquete M Sport opcional y un acabado M Sport Desing que incluye tomas ampliadas en el faldón delantero, faldones laterales y ‘difusor’ trasero.

Pasando al interior encontramos unos nuevos asientos, una enorme y estilizada pantalla curva y una consola central con el selector de cambio pequeño -las palancas son algo en extinción- más limpia y despejada. La pantalla comprende el cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas y una pantalla central de 10,7 para el infoentretenimiento.

Aunque BMW presume de un espacioso interior con cinco plazas, la verdad es que el eventual 5º pasajero habrá de ‘incrustarse’ entre los otros dos, si bien las plazas delanteras sí son más espaciosas y cómodas. El maletero, por su parte, es correcto, con 380 litros de capacidad que pueden llegar a los 1.200 sí abatimos los respaldos traseros.

En el capítulo mecánico todo es nuevo y se combina con el excelente cambio automático de doble embrague y 7 velocidades -ya no hay cambio manual, en extinción, como la palanca-. Así la última generación de motores modulares de BMW Group, con el tricilíndrico de gasolina del 120 y el motor diésel de cuatro cilindros del 120d se combinan con la tecnología híbrida media de 48 voltios que mejora su eficiencia y entrega de potencia. Los 170 CV del 120 le permiten un 0-100 km/h en 7,8 segundos, mientras que los 163 CV del 120d lo hace en 7,9. Absurdamente, BMW también ofrece un 118d de 150 CV sin hibridación -y sin la etiqueta ECO de los dos anteriores- por un precio muy similar. El tope de gama es, por el momento, el excelente M135 xDrive con sus 300 CV y tracción total inteligente, capaz de un 0-100 Km/h por debajo de 5 segundos -4,9 concretamente-.

Hablar de equipamiento es...-todas las versiones lo llevan todo-, pero destacaremos su nuevo sistema operativo BMW9, última versión del iDrive ese mando redondo que controla cientos de parámetros y que, afortunadamente, incorpora un acceso rápido realmente intuitivo y cómodo. Por supuesto es táctil y se puede manejar por voz y cuenta con actualizaciones remotas -como el smartphone, se actualiza sólo, sin tener que pasar por el taller-. La lista sería interminable, pero baste decir que puede incorporar incluso el asistente de aparcamiento inteligente, con lo que aparcaremos y sacaremos el coche desde nuestro móvil, sea Android o CarPlay.

En la presentación pudimos rodar con el 120 y el M135. Si el primero nos gustó por su agilidad y rapidez de respuesta, por ser ‘más BMW’ que su antecesor -como ya dijimos antes- con un tacto que no encontramos en ningún otro tracción delantera o porque pese a sus elevadas prestaciones -que en las autopistas alemanas pudimos ‘estrujar’ a conciencia- siempre nos sorprendió por su ajustado consumo -entorno a 7,0 litros por 100 Kms-; el segundo se gana, a pulso, la M de su nomenclatura. No es el más potente, ni seguramente el más rápido del segmento, pero es el más sensitivo y divertido, anda un disparate, frena de lujo y gira extraordinariamente bien en todo tipo de carreteras con un ‘grip’ -agarre- que transmite mucha confianza a su afortunado conductor.

Llegamos ya al siempre difícil capítulo de los precios, cuando hablamos de las ‘criaturas’ que nos ofrecen los fabricantes premium. La gama arranca con los 39.000 euros del absurdo 118d, por 1.500 euros más tenemos el 120, con su etiqueta ECO y el plus que supone su hibridación en arrancadas y aceleraciones, si optamos por el 120d sólo tendremos que pagar 300 euros más: 40.800 euros también hibridado y con etiqueta ECO -quizá el más recomendable-. Capitulo a parte merecen los 61.000 euros del M135 xDrive, si bien, después de probar el coche y ver el precio de sus principales competidores sería, sin duda, nuestra elección en ésta categoría.