Probamos el Taycan, la nueva obra maestra de Porsche

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Los incondicionales de la marca de deportivos de Stuttgart no tienen por qué temer. El Taycan, el primer eléctrico 100 % de Porsche conserva las enormes virtudes que hacen tan especiales a sus modelos pero sin gastar una gota de gasolina. Sin rodeos, sin fisuras: corre como un Porsche, se mantiene en la carretera como un Porsche, frena como un Porsche… y hace un sonido parecido al de un Porsche -un poco más futurista-, pero esto nos da igual. Su tecnología ha venido para quedarse y, a poco que nos sentemos al volante, nos daremos cuenta de que esta excursión eléctrica del fabricante no es para nada un experimento.

Un automóvil que puede sacar los colores en muchos trazados a todo un 911 o a un Panamera -a igualdad de potencia-, es mucho automóvil. Además juega en casa, habida cuenta de la espectacular puesta a punto con la que nos obsequia, es decir, el tacto soberbio de un Taycan solo podría haber sido planificado por los del escudo.

Sabiendo ya, sobre el papel, el enorme potencial del Taycan, nos pusimos a los mandos del Taycan 4S, la versión de acceso a la gama, si es que podemos considerar ‘acceso’ a esta variante de nada menos que 530 CV…, aunque los afortunados aspirantes a este cohete eléctrico deben saber que la familia sigue un escalado, como es habitual en Porsche, con los Taycan 4S Performance Plus de 571 CV y Taycan Turbo y Turbo S de 680 y 761 CV, respectivamente.

Diseño del Porsche Taycan

Las fotos no le hacen justicia, y eso que es muy fotogénico. Además engaña su tamaño, parece más corto que un Panamera, pero lo cierto es que el gran coupé de Porsche en su tamaño estándar le saca apenas 9 centímetros a nuestro protagonista, que mide 4,96 metros. Evocador por su frontal muy ‘nueveonce’, que incluye las entradas y salidas de viento que hacen una cortina aerodinámica en las ruedas delanteras, nos llama la atención además en su perfil las llantas, casi lenticulares de 20 pulgadas de serie, y las manillas extraíbles de las puertas, que quedan enrasadas en la carrocería para permitir, junto con otras soluciones, un coeficiente de penetración extraordinario de 0,22. En ambas aletas delanteras están las tomas de recarga, para corriente continua y alterna a la derecha y solo alterna a la izquierda. Detrás se mantiene la característica firma luminosa de los últimos Porsche, con una zaga muy musculada que deja paso a un maletero de poco más de 400 litros -no esta nada mal si tenemos en cuenta todo lo que hay en la zona baja de la carrocería-, completado con otro vano de carga en el morro de unos 80 litros.

Dentro observamos muchos plásticos, pero rematados de forma excelente - no hay que olvidar que se trata de la variante de ataque a la gama-, podemos configurar su habitáculo con cuatro o cinco plazas y el puesto de mandos es, sencillamente, sobresaliente. De corte muy deportivo por cómo vamos cerca del suelo y el volante nos queda alto y vertical, lo tenemos todo a la mano y el aspecto general es de sobriedad y limpieza gracias a la adopción de varias pantallas -puede montar hasta cinco- que sustituyen a las botonerías clásicas. Así encontramos una muy alargada y curva que hace de panel de instrumentos -llama la atención que su lectura sea fácil haya la luz que haya, pues no tiene visera-; otra en la parte central para el sistema completísimo de infoentretenimiento -órdenes por voz, conexión a la red que permite muchísimas funciones a distancia, sonido brillante, gráficos de gran calidad…-; y una en la consola central con los comandos de la efectiva climatización, cuya zona inferior se convierte en una superficie táctil para manejarnos por distintos menús.

El vehículo se pone en marcha con un botón a la izquierda del volante, como buen Porsche, y el selector de modos de avance está justo al otro lado, en una posición que no implica apenas esfuerzo a poco que nos acostumbremos. Ya solo queda disfrutar.

SOBRENATURAL

La palanca antes citada en la posición ‘D’ nos abre un mundo que hasta ahora no habíamos explorado. Una aceleración fulgurante desde parado o desde cualquier velocidad, con una respuesta que no desfallece en ningún momento. Una inocente ruedecita en el mismo volante nos permite elegir la conducción entre varios modos: Range, que limita la velocidad máxima a un máximo de 140 km/h -podemos ajustar el límite- y baja la altura de la carrocería -recordemos que monta suspensión neumática de serie- para extender en lo posible la autonomía; Normal intenta un equilibrio entre comodidad y prestaciones… una balanza que dejamos caer hacia la segunda opción con los modos Sport -que empieza a ser ya radical- y Sport Plus, momento en el que el simpático Taycan se convierte en una bestia. Con el modo Individual podemos configurar muchos parámetros a nuestro gusto, altura, respuesta de la mecánica, dirección…

La dirección tiene un tacto delicioso, tal vez informa un poco menos que las de los deportivos de referencia de su marca, pero lo cierto es que lo hace todo tan bien que fácilmente podemos ir muy rápidos sin apenas un periodo de adaptación. Mención especial merece la tracción total, que va dando más par a cada eje -o incluso a las ruedas traseras por separado gracias a un diferencial autoblocante- y fija literalmente el vehículo al suelo, además de permitir giros cerrados con la carrocería prácticamente plana. En estos casos también tiene mucho que decir el sistema de estabilización PASM. No hemos visto nada igual, y eso que este Taycan tiene varias versiones por encima hasta llegar a la estratosférica de 761 CV. Por cierto que, tan sorprendente es su aceleración como su frenada, algo habitual en los deportivos del fabricante, pues el equipo de serie detiene los más de 2.200 kg que da en báscula sin desfallecer incluso insistiendo. Un peso que, como era de esperar, lastra ligeramente las reacciones en tramos más ratoneros -las leyes de la física están ahí-; ‘lastra’ por decir algo, porque ya quisieran muchos deportivos de ‘campanillas’ moverse como esta máquina.

Por otro lado, la eficiencia tampoco se descuida, pues regenera energía simplemente pisando el freno. Se puede elegir el nivel dicha regeneración entre 3 modos -nulo, moderado o fuerte-.

INGENIERÍA DE VANGUARDIA

Llegados a este punto debemos hablar de toda la tecnología de impulsión que ha empleado Porsche en él. Consiste en dos motores eléctricos, uno en cada eje, que dan la anunciada potencia conjunta de 530 CV. Otra solución ingeniosa es la adopción de una caja de cambios de dos velocidades -algo inédito en los vehículos eléctricos- en el eje trasero, que conmuta una relación u otra según la demanda de la aceleración. Una red de 800 voltios -el doble que la mayoría de eléctricos- se encarga de alimentar los impulsores y permite que las corrientes entre los dispositivos de fuerza sean menores, reduciendo así el peso del total. Otra ventaja es que con esta tensión, los tiempos de recarga son menores. Al hilo de esto, observamos que el Porsche Taycan 4S monta una batería de 79,2 kWh -se aprovechan 71 kWh-, que le permite ofrecer una autonomía máxima homologada de 407 kilómetros.

Los tiempos de recarga varían lógicamente en función del tipo de cargador. De forma ideal se podría obtener el 80 % en poco más de 20 minutos, aunque en España aún no hay disponibles este tipo de cargadores de casi 300 kWh -Porsche está implementando ‘turbocargadores’ en su red de concesiones. Con los más habituales de 50 kWh conseguimos ese 80 % en una hora y media y otras opciones son los ‘puntos de destino’ -hoteles, restaurantes…-, de 11 kWh con lo que se ganan kilómetros extra en un periodo de tiempo. De todas formas, la marca informa que se está avanzado en la red de puntos, gracias a acuerdos con otros fabricantes, como el consorcio Ionity, que sumará enchufes de hasta 350 kWh.

Cualquier trayecto en el Taycan 4S es divertido. Porsche prácticamente ha conseguido el tacto de sus mejores deportivos en una berlina de casi cinco metros y de bastante peso, algo que hasta ahora nos parecía imposible. Es inevitable la comparación con el Tesla Model S, pero los responsables de la marca alemana saben que el público de un Taycan espera las emocionantes sensaciones que ofrece un Porsche, queme o no gasolina. La gama Taycan tiene al 4S como punto de partida al precio de 108.337 euros.

Sensaciones al volante del Taycan

Teníamos ganas de ponernos al volante del nuevo Taycan, el primer 100 % eléctrico de Porsche, un coche que ya ha derramado ríos de tinta y del que nosotros mismos nos hemos ocupado en más de una ocasión, pero hasta ahora era todo ‘teoría’, lo que la prestigiosa marca alemana nos decía y, como ustedes sabrán, es muy difícil describir sensaciones, sobre todo en algo que firma una marca tan emocional como Porsche.

Sin entrar en análisis estéticos, diremos que el Taycan gira cabezas a su paso, levanta pulgares en los semáforos y el que no está enamorado de su trasera, lo está de su frontal; pero el caso es que a todo el mundo le gusta –y a nosotros, pues también-. El puesto de conducción y la ergonomía es tan excelente como en todos los Porsche y, desde el primer minuto demuestra una suavidad prodigiosa, una progresividad única y una milimétrica precisión en todos los sentidos. Siempre sabemos dónde está todo y podemos predecir su comportamiento, porque no balancea, frena siempre plano y corre como un demonio –y eso que era un 4S, el Turbo S debe ser una pasada-.

Subimos a dos ‘sufridores’ adultos en las plazas traseras y no solo no se quejaban –el ritmo era muy, muy alto- sino que tanto insistieron en el confort y el espacio que acabamos subiéndonos nosotros –algo que, reconozco hacer muy pocas veces-.

Entonces, si es precioso, va de cine, corre un montón y es hasta espacioso y cómodo, ¿dónde está lo malo? Dejando a un lado el precio y puestos a ser muuuuy quisquillosos, hay algunos acabados que nos gustaría fuesen mejores –era una versión prácticamente ‘básica’- y debemos decir que: es un Porsche en toda regla y el eléctrico con mejor tacto que hayamos probado –por encima de Audi, Mercedes y Tesla-, utilizable a diario y para todo, con una autonomía decente… pero –sí, hasta el Taycan lo tiene-, pese a que en modo sport plus no sólo acelera como un misil, sino que incluso ‘ruge’ –no como un tigre, pero con el silbido propio de una nave espacial-, no es tan emocional y emocionante como un 911, por ejemplo. En aquél, el rugido –éste si es como el de un tigre, de bengala, por favor-, el tacto, la vibración nos hace que el punto de ebullición de nuestra sangre, siga estando un poco más allá.

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