Renault Mégane E-Tech Electric: un candidato electrificado

Me propongo a escribir esta prueba sobre el Renault Mégane E-Tech Electric tras dejarlo aparcado, en zona verde, muy cerca de las oficinas en las que trabaja parte del equipo de Neomotor. No voy a pagar un céntimo por el estacionamiento. Esta es, sin duda, la principal ventaja para el propietario de un eléctrico que recurre al coche en sus trayectos 'in itinere' al trabajo. Luego está el ahorro económico del combustible, los impuestos y la circulación por el carril BUS/VAO que baja por la A6 de Madrid. Sin embargo, no todo son luces en el ámbito de la movilidad cero emisiones pese a que los fabricantes, como Renault, han hecho su trabajo con modelos como este compacto candidato al Premio Coche del Año de los Lectores de Prensa Ibérica.

Este galardón tiene una fase previa de finalistas, elegidos por los lectores del grupo y de Neomotor. Es decir, si estamos hablando del Renault Mégane E-Tech Electric es porque la gente quiere saber más de él, le gusta y se lo plantean como un modelo de compra. Con estos factores en la cabeza nos proponemos conocer en profundidad a un modelo que marca la nueva era "Renaulution" de la firma del rombo.

Menos es más

Esta estrategia, marcada por Luca de Meo como consejero delegado del grupo Renault, pretende ajustar mejor los beneficios, apostar por los modelos con más margen y dar el salto a la electrificación de forma definitiva. Como parte de la Alianza, este Mégane E-Tech Electric se produce sobre la misma plataforma CMF-EV del Nissan Ariya, del que también tienes unas primeras impresiones en el canal. Compite, por tamaño, contra modelos como el Volkswagen ID.3 o el Cupra Born aunque, a primera vista, puede parecer más grande.

Son 4,19 metros de largo por 1,76 metros de ancho y 1,50 metros de alto. Su distancia entre ejes, de 2,68 metros, es de lo más destacable teniendo en cuenta su longitud. Es incluso más corto que un Mégane de combustión.

Con motivo del lanzamiento de este modelo, la firma ha recuperado el lema de la campaña JASP, jóvenes aunque sobradamente preparados. Ese mítico anuncio nos recuerda al Clio de los 90, un compacto que nada tiene que ver con el Mégane E-Tech. En este caso, el coche muestra mucha carrocería y pocas formas redondeadas.

En el frontal encontramos un frontal muy vertical, al estilo crossover. Vemos una firma lumínica bonita y moderna, con grupos ópticos Full LED que se integran en la parrilla gracias al elemento decorativo cromado que alcanza el rombo central. Este logotipo fue renovado recientemente, con líneas cruzadas pero más simples.

Como decía, la firma lumínica es una de las cosas que más me agrada de los Renault y, esta vez, la han encajado con el paragolpes deportivo mediante una división central. Separa así, un labio inferior que enmarca una calandra y las entradas de aire laterales con los elementos aerodinámicos necesarios para ventilar los frenos y ruedas.

Una de las claves de este modelo es la colocación del bloque, y todo lo relacionado con la propulsión y el confort, en el eje delantero. Eso supondrá, como comprobaremos más adelante, una clara tendencia a acumular demasiado peso en el morro y también la ausencia de un maletero bajo el capó, algo habitual hoy en día con los eléctricos.

Tiene guiños al segmento SUV, pero no acaba de ser un todocamino al uso por su altura. Eso sí, vemos pasos de rueda protegidos en plástico negro, los faldones laterales, llantas de 20 pulgadas con carenado aerodinámico y esta cintura elevada que termina por asemejar a un techo coupé en la zaga. Se repite la nitidez en este trasero, donde no vemos líneas exageradas, solo superficie de carrocería cortada únicamente por la unión de los grupos ópticos con un tramado 3D muy tecnológico. Me gusta el detalle del alerón y que se repita el mismo tono para el paragolpes trasero.

Si abrimos el portón nos encontramos con un maletero de 440 litros, una de las mejores capacidades del segmento y con un acceso muy cómodo. Alternativas como el Volkswagen ID.3 con 385 litros, el Lexus UX300e con 320 litros y el Mercedes-Benz EQA de 340 litros están por detrás. Eso sí, tienen espacio bajo el capó. Este Mégane E-Tech también está pensado para aventureros que, si abaten los asientos de la segunda fila, consiguen un espacio de 1.245 litros de capacidad. Una carga interesante para poder viajar en pareja con bicicletas en la parte posterior, esquís e incluso ir al Ikea.

Habitáculo de compacto

Por el maletero podríamos creer que estamos ante un modelo grande, pero estamos ante un compacto y, como tal, el espacio interior no es apto para familias numerosas. Las plazas de atrás son justas para dos adultos de más de 1,80 metros de alto, con un techo demasiado próximo y un acceso bajo por el pilar C. A pesar del trabajo de Renault por reducir el grosor de la batería, las rodillas quedan flexionadas y el espacio al asiento no concede mucho margen. El ID.3, por ejemplo, concede mejor habitabilidad.

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Pese a este espacio trasero, el interior del Renault Megane E-Tech es lo que más nos ha gustado. La evolución tecnológica es aplastante y obvia. Sientes que estás ante un eléctrico por su modernidad y te desenvuelves fácilmente gracias a la habitabilidad entre plazas. Al no tener túnel central todo está muy limpio, el salpicadero sencillo aligera el impacto visual para priorizar la digitalización. Eso sí, para ello tienes que hacer uso de materiales que sean acogedores y que la calidad percibida sea la adecuada, algo que consigue este Mégane sin problemas.

La calidad del sonido de sus diferentes funcionalidades también es de notable. Eso se debe, principalmente, all sistema de audio Harman/kardon de 9 altavoces, que llega con el equipamiento Iconic tope de gama. Además, la firma del rombo lleva años trabajando en la relevancia de las armonías eléctricas tanto para los pasajeros del coche como para el resto de usuarios de la vía.

Por supuesto, hablaremos del arsenal tecnológico. Empieza con un sistema multimedia de vanguardia con dos pantallas que suman 24 pulgadas en total. Son 12,3 pulgadas de la instrumentación, que tiene una resolución de 1.920 por 720 píxeles y se completa con la pantalla central, de 9,3 pulgadas o 12,0 pulgadas. En este caso estamos ante la más grande que, además, está colocada en posición vertical.

Hablamos del software, al que le llaman OpenR Link, está basado en Android Automotive OS e integra funciones nativas de Google. Eso quiere decir que, sin necesidad de conectar tu teléfono de manera inalámbrica, tienes Google Maps, Google Assistant y Google Play. Eso sí, sigue siendo compatible con Android Auto y Apple CarPlay.

El motor que necesitas

Pasamos a la parte relevante de la electrificación, el propulsor. Para ello contamos con la variante de batería grande del Mégane E-Tech eléctrico, que son 60 kWh de capacidad y con el paquete Optimum para la recarga, lo que supone poder recurrir a cargas continuas y rápidas de hasta 130 kW y alternas de 22 kW.

• Standar: 40 kWh de batería / CA de 7 kW
• Boost: 40 kWh de batería / CA 22 kW - CC 85 kW
• Super: 60 kWh de batería / CA 7 kW - CC 130 kW
• Optimum: 60 kWh de batería / CA 22 kW - CC 130 kW

La unidad probada del Mégane E-Tech Electric es la tope de gama con 218 CV de potencia, que son más de los necesarios para circular por España. Eso sí, tiene la velocidad máxima limitada a 150 km/h, tampoco podríamos ir más rápido legalmente ni es recomendable con el fin de mantener una autonomía razonable.

La firma asegura que, con la batería de 60 kWh de capacidad útil, el Mégane E-Tech Electric es capaz de ofrecer hasta 450 kilómetros de autonomía según ciclo WLTP. Todo ello con un consumo medio de 16,1 kWh/100 km. Tras viajar de Madrid a Valencia, a la velocidad de la vía e incluso menos, el marcador indicaba 18,4 kWh/100 km de consumo. En su uso urbano alcanzó los 15 kWh/100 km, destacando su esencia urbanita y, como mucho, interurbana.

Para gestionar la entrega de potencia y la autonomía, el Megane E-tech ofrece cuatro modos de conducción: Sport, Comfort, Eco y Personalizado. El Eco es el más recomendable para la ciudad pero fuera de ella sus limitaciones son notables. No te permite pasar de 100 km/h y la entrega del par es demasiado lenta como para realizar adelantamientos seguros. De ahí que, los trayectos interurbanos, se hagan mejor en Comfort.

En esta conducción eléctrica de la que os hablo, es esencial la retención de la frenada regenerativa. Por suerte, en este Mégane E-Tech podemos elegir entre varios modos de retención a través de unas levas de plástico que están tras el volante. Son cuatro modos: uno nulo, dos intermedios y uno casi total, que no llega a detener por completo el coche pero con el que puedes circular en “one-pedal” en un tramo de curvas.

No es un deportivo

Eso sí, no todo son maravillas en la conducción eléctrica y el peso es uno de los grandes inconvenientes de esta propulsión. En el caso del Mégane E-Tech marca un antes y un después en su dinamismo, dado que, con un peso de más de 1.600 kilogramos, se balancea en exceso en algunas curvas cerradas. La suspensión tiene un tarado adecuado, sin llegar al punto de ser excesivamente blanda pero tampoco una tabla. Transmite de forma correcta los accidentes del asfalto, concediendo información natural y poco eléctrica en este sentido.

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Sin embargo, al colocar todo el apartado de la propulsión en el eje delantero es muy fácil hacer subvirar a este compacto, algo que no acaba de transmitir la eficacia que sí concede la dirección. Es más, si aceleras en medio de una rotonda o en una pendiente pronunciada, notarás una falta de tracción considerable.

Además, toca hablar de la parte tecnológica en el apartado de la seguridad, con 26 sistemas de ayuda a la conducción y seguridad que casi se acercan a la conducción autónoma. Según la firma, el E-Tech Electric será capaz de circular entre el tráfico urbano hasta 30 km/h y se irá actualizando como sucede con Tesla.

En cuanto a los tiempos de carga, del modelo probado con batería de 60 kWh, os dejamos una tabla de lo homologado.

• 2,3 kW- 30,5 h
• 3,7 kW - 17,9 h
• 7,4 kW - 9,2 h
• 11 kW - 6,4 h
• 22 kW- 3,2 h
• 130 kW - 75 minutos hasta el 80%

En mi caso, haciendo uso mayoritariamente de cargadores rápidos de 50 kW, consumía una media hora en alcanzar el 80% desde una capacidad que rondaba el 20%. Eso sí, el último tramo del 80 al 100% duplica el tiempo de espera. Motivo por el que pocas veces circulé con el máximo rango de kilómetros. Aun así, nunca vi superar los 325 kilómetros en el marcador de autonomía y eso que el marcador de conducción eficiente llegó a puntuar mi conducción con un 90/100. Será que los 450 kilómetros son inalcanzables.