¿Quién mató al coche solar?

Quizás no recordéis el documental con el título Who Killed the Electric Car? lanzado en 2006 y donde se narraba cómo determinados grupos de presión tumbaron lo que parecía entonces el escopetazo definitivo para el coche eléctrico, personalizado en el GM EV1 de los años 90.

Hoy, el argumento esencial de ese documental ha dado paso a otra realidad donde ya el eléctrico juega un rol clave en la movilidad que llega, aunque todavía con mucho matizable y por recorrer para convencer de verdad al usuario de nuestro mercado más allá de prohibiciones y falta de multimodalidad de vías energéticas para llegar a las cero emisiones. Pero mi relato hoy no solo va de coches eléctricos, en parte para centrarme en una secuela que ha estado cogiendo forma en los últimos años, la de los coches solares.

El mundo del automóvil no es un juego y mucho menos un videojuego. Hacer coches implica desarrollos, implica saber fabricar, implica cumplir normas cada vez más rigurosas, implica adaptar tecnologías a las realidades de la industria y del negocio, implica tener estructura de venta/postventa, implica unos rendimientos muy lejanos de los que se dan en el mundo tecnológico... Y así, pues, no es de extrañar que, por mucha pasión que se le ponga, es difícil para una startup abrirse camino en este mundo o atraer inversores con músculo financiero que te ayuden a hacerte hueco.

Pese al ejemplo de Elon Musk, el camino es complicado y muy pocos llegan. El último ejemplo lo tenemos en los coches solares, una solución que podría parecer lógica, y más cuando todo nuestro país se está panelando y por qué no, asociada al automóvil... Desde que ha comenzado el año, dos noticias negativas nos llegan de empresas de coches solares, o echando el cierre o contrayéndose porque no salen las cuentas y el fin -ganar dinero para los accionistas- no justifica los medios.

Dos ejemplos de nuestro continente: primero fue la startup holandesa Lightyear la que anunció la paralización de su berlina Solar 0 a principios de año -70 km anunciaba, puramente solares en el mejor de los casos, lo que obligaba a combinarlos con una tradicional configuración de coche eléctrico-. Este modelo, que se iba a vender al “módico precio” de 250.000 euros en una serie limitada de 946 unidades, primero comenzó a retrasarse tras seis años de desarrollo y finalmente se ha paralizado para focalizar en un modelo más económico, el Lightyear 2 que, hipotéticamente, debería llegar al mercado en 2025 a 40.000 euros y con una cartera actual de pedidos de 20.000 unidades, 10.000 de la marca de renting Arval. Y como detalle curioso, en algún momento se han planteado desde Países Bajos su producción en nuestro país, en España. Ahí lo dejo.

Y no mucho más tarde le ha llegado el turno de replantear estrategias a los alemanes de Sono Motors paralizando su solar Sion - por mucho panel que se le incorpore, en el mejor de los casos, solo sería capaz de alcanzar una autonomía de 112 kilómetros a la semana, necesitando también baterías y enchufes para ser operativo-.

Sono Motors -con cotización en la bolsa de Nueva York y acción que en el último año ha pasado de cotizar a 8,75$ a hacerlo ahora a 0,67$- afirma que prefiere centrarse en clientes B2B descartando los turismos, o a lo sumo intentando que terceros intenten aprovechar parte de su desarrollo tecnológico. Y eso que según esta empresa, tenían 45.000 reservas y pedidos anticipados, la mitad habiendo adelantado 2.225 euros para un coche que debería haber costado unos optimistas 28.500 euros...Pero las cuentas siguen sin salir, a pesar de recibir ayuda financiera, incluso, de la Unión Europea.

Solo sigue funcionando, pero al otro lado del Atlántico, el futurístico trirrueda Aptera capaz de autogenerar un máximo de 64 km solares diarios, pero también ya con un retraso de un año en su lanzamiento -lo veremos, esperamos, en 2024- e intentando captar fondos como locos: agua de mayo son los 21 millones de dólares otorgados recientemente a esta causa por el estado de California.

Y es que en estos momentos de inestabilidad financiera global, estas pequeñas o grandes aventuras dependen de financiación y son pocos los fondos que quieren aventuras inciertas. Además, al subir los tipos de interés dejan de invertir en proyectos de startups y se dirigen a otros productos con menos riesgos. Y si no que se lo pregunten al proyecto LIUX, en este caso eléctrico, no solar, pero de corte 100% español y que va avanzando pero sufriendo mucho más de lo esperado por la fragilidad para lograr inversores en estos momentos.

Pero volvamos a lo que decíamos al comienzo del segundo párrafo: esto no es juego y descubrir el agua caliente a estas alturas del partido es francamente difícil, salvo que los fabricantes chinos nos demuestren lo contrario -todo es posible-. La solución de los paneles solares no es nueva. Toyota ya lo ofreció hace tiempo en su Prius híbrido, y también se montan como opción en su nuevo eléctrico, el BZ4X, ayudando a generar energía que el máximo responsable técnico de Toyota en nuestro país, José Manuel Méndez, cifra en “hasta 1.650 km “solares” al año en un clima como el de Nagoya”.

También el Tesla Cibertruck debería montarlos el año próximo como opción generando una capota solar capaz de aumentar la autonomía en 25 km diarios –ya se lo pidió Elon Musk a sus ingenieros para el Model 3 pero se desechó la idea hace cinco años-.

Veremos porque este extravagante pick-up no termina de salir al mercado. Incluso el concepto de electrificación máxima de Mercedes, el EQXX, ha recurrido a esta solución en el techo de su prototipo para poder romper la barrera de los 1.000 km de autonomía en carretera abierta. En el caso de la marca de la estrella, monta 117 celdas solares que en condiciones óptimas pueden aumentar la autonomía hasta en 25 km. Como vemos, aportación meramente testimonial la del sol para aumentar la autonomía eléctrica. Pero a la tecnología y a la ciencia jamás se le puede decir nunca...