China tiene seis de las diez marcas que más eléctricos venden en el mundo

Si es de los que se fijan en las marchas de los vehículos que pasan por su lado cuando camina por la calle, se habrá fijado que en los últimos meses hay nombres nuevos. Y de ellos, la mayor parte serían de MG. Las firmas automovilísticas chinas han visto un filón en el mercado europeo de automoción: los coches eléctricos.

Su presencia se ha extendido rápidamente por España, donde las doce marcas que han desembarcado en el territorio (BYD, DSFK, Link & Co, Maxus, MG, Omoda, Smart, Skywell, SWM, Voyah, Yudo y Zhidou) compiten con las compañías locales y de otros países del continente para hacerse hueco. Por el momento, lo tienen todo a su favor. De las diez empresas que más vehículos eléctricos venden a nivel mundial, seis proceden del gigante asiático.

La irrupción de los modelos chinos electrificados, junto a las inversiones millonarias previstas por algunas firmas en España para levantar su propia gigafactoría, podrían ser un revulsivo para un sector que se está quedando atrás en la carrera por fabricar el coche del futuro.

El Aiways U6, el nuevo modelo de la marca china, está llamado a ser un superventas en España. A nivel global, la única firma china no intervenida por el Estado del país, BYD, encabeza la lista con la venta de 1,98 millones de coches eléctricos vendidos entre enero y septiembre del ejercicio actual. Por detrás se encuentra la compañía del multimillonario Elon Musk, Tesla, con la venta de 1,32 millones de vehículos electrificados vendidos en el mismo periodo temporal, y en tercera posición se encuentra, a mucha distancia, GAC con 359.732 coches eléctricos vendidos, también china.

Otras firmas fundadas en la segunda economía mundial que se han ganado su posición en el ranking son SGMW, Li Auto, Changan y Geely. En undécima posición se encuentra SAIC, propietaria de MG. En el plano español, en 2022, España compró vehículos chinos por un valor de más de 1.399 millones de euros, el 1.905% más que en 2021 y las doce marcas chicas acumulan, tanto de combustión como de modelos eléctricos, una cuota de mercado del 3,7% con una venta de 32.213 turismos en los once primeros meses de este año. De ellos, ocho de cada diez turismos chinos vendidos en España en 2023 son de la marca MG, líder en el país con su modelo ZS en agosto y septiembre.

Aun así, es necesario recalcar que hasta ahora los españoles compran más vehículos chinos de combustión que eléctricos. Como ejemplo, el modelo ZS de MG: de las 17.255 ventas de este modelo, 16.729 han sido de su versión de gasolina.

¿Y esta irrupción de coches chinos eléctricos en España, cómo afecta al mercado automovilístico? El país es el segundo productor de automóviles de la Unión Europea solo por detrás de Alemania y también se mantiene entre los primeros puestos de fabricantes a nivel mundial debido a la competitividad del sector de automoción en España y al de fabricantes de componentes.

Los fabricantes chinos, impulsados por su propio mercado, hacen un mayor número de vehículos a menor precio, de ahí que el coste un coche eléctrico chino sea tan competitivo. A raíz de este factor, en España se espera “una bajada de precios de los coches eléctricos por la competitividad de las marcas chinas”, explica Donia Razazi, senior industry expert de la consultora Ayming. Para el consumidor “es una buena noticia”, para los fabricantes automovilísticos habrá una mayor competitividad y para los fabricantes de componentes “puede ser una gran oportunidad para ofrecer sus productos a más clientes”.

Además de dinamizar el mercado, el desembarco de firmas chinas también será una lluvia de millones en forma de inversiones para levantar gigafactorías en el país. La empresa china Envision obtuvo 300 millones de ayudas públicas, 200 millones en subvención a fondo perdido y otros 100 en créditos, en la segunda convocatoria del Perte del Vehículo Eléctrico y Conectado (VEC) para construir una gigafactoría en Navalmoral de la Mata (Cáceres) y BYD sopesa abrir dos plantas en la UE, con posibilidades de levantar una de ellas en España.

“Siempre es bueno atraer plantas de vehículos y gigafactorías de baterías a nuestro país, sobre todo si queremos que España siga siendo el segundo país productor de vehículos de Europa cuando solo se puedan vender turismo cero emisiones en Europa a partir del 1 de enero de 2035”, señalan desde la patronal de las automovilísticas, Anfac. Hay más razones.

El país cuenta con una ventaja competitiva en energías renovables que abarataría el precio para las empresas que quieran abrir sus fábricas en territorio español. Y además, es una manera de recortar costes. Para los fabricantes es mejor ahorrarse el transporte de las baterías, que son muy pesadas y suelen tener volúmenes muy grandes, de ahí que prefieran colocar sus gigafactorías cerca de donde venden los vehículos.

China produce alrededor del 60% de los coches eléctricos de todo el mundo, lo que le ha permitido convertirse en junio de este año en líder mundial automovilístico, superando por primera vez a Japón. Durante el primer semestre del año exportó cerca de 400.000 vehículos eléctricos a Europa, donde los fabricantes chinos han enfocado sus esfuerzos en los últimos años.

La historia del gigante asiático y los coches eléctricos se remonta a los años 90. “Cuando nosotros todavía estábamos apostando por el vehículo de combustión, China ya había apostado por el vehículo eléctrico, por lo que nos llevan años de ventaja”, resume Amadeo Jensana, director de programas económicos de Casa Asia. El país asiático destinó importantes subsidios para la adquisición de coches electrificados, construyó una infraestructura de recarga que supera ampliamente a la nuestra y los fabricantes avanzaron tecnológicamente durante estas décadas.

Aunque Europa avanza en la adopción del coche eléctrico, todavía queda un largo recorrido para que los consumidores se interesen por ellos masivamente. Para cumplir los objetivos de descarbonización marcados por el paquete de medidas europeo ‘Fit for 55’, España debía duplicar su cuota de mercado este año. Sin embargo, la previsión es cerrar el año con unas ventas de 110.000 turismos electrificados (que incluye eléctricos e híbridos enchufables), un 15% por debajo de la cifra ideal (190.000 vehículos).

Ocurre algo parecido con la infraestructura de recarga. Hasta septiembre de este año, hay contabilizados 25.180 puntos de recarga de acceso público instalados, pero 8.869 no están operativos, la cuarta parte de la infraestructura total (26%). Y del total de puntos operativos, el 74% son de baja potencia, lo que implica un tiempo de recarga mínimo de 3 horas.

Desde Anfac insisten en la necesidad de “simplificar los trámites administrativos para que un punto de recarga de alta potencia esté operativo en apenas unas semanas y no tarde meses en hacerlo” para ponerse a la altura de otros países del continente, como Alemania o Portugal. La previsión es que el número de puntos de recarga públicos aumente en los próximos años de la mano de las compañías energéticas y eléctricas (Repsol, Cepsa, BP y también Iberdrola, Endesa y Naturgy), quienes ya han anunciado una serie de inversiones para instalar e incrementar la actual infraestructura.