El retrofit, la solución para impulsar la descarbonización de la movilidad y las pymes

La mayoría de fabricantes del sector del automóvil y de los vehículos comerciales e industriales están invirtiendo miles de millones de euros para desarrollar vehículos eléctricos ante los esfuerzos de descarbonización de la industria para ofrecer una gama atractiva de productos a sus clientes. Hay, asimismo, nuevos modelos de negocio que están surgiendo a raíz de la electrificación y que pueden complementar esta transformación con soluciones interesantes para un gran abanico de clientes por sus características. Uno de estos modelos es el retrofit, una palabra muy conocida en la industria, pero no tanto en el automóvil.

Pongamos cifras. Como señala el informe ‘Smart Vision: Retrofit. Oportunidades de negocio y desafíos en la Movilidad Sostenible’, firmado por Aemes Smart, en la Unión Europea hay unos 250 millones de vehículos, con una media de antigüedad de 12 años. Cada año llegan 10 millones de coches nuevos, al que se le suman dos millones más de ocasión. En 2050, ninguno de estos coches podrá circular por sus carreteras y en 2035 ya no se podrán vender. Según la consultora EY, con estimaciones optimistas, en 2035 habrá 130 millones de eléctricos en Europa. ¿Se pueden sustituir todos los demás en 12 años? Puede que sí, pero soluciones como el retrofit buscarán facilitarlo.

Como define la asociación Aemes Smart, el retrofit es la transformación de un vehículo de combustión a otro de cero emisiones. El proceso puede realizarse en turismos, vehículos comerciales o industriales, incluidos camiones o autobuses y su transformación puede ser a vehículo eléctrico o vehículo de hidrógeno.

Este proceso, como explica Neus Olea, directora de Aemes Smart, tiene, de inicio, dos ventajas. “Retrofit es sostenibilidad porque, en vez de fabricar otro producto nuevo, alargas la vida de un producto ya existente”, dice. Además, “en el retrofit para vehículos de gran tonelaje es interesante porque el coste del combustible se reduce y la amortización es rápida”, explica. Para particulares también es una opción. “Hay startups que trabajan con kits de conversión. Podría ser interesante, pero todo depende de la rentabilidad del que fabrica este kit”.

Según el informe de Aemes Smart, el retrofit de un vehículo de menos de dos toneladas puede costar unos 15.000 euros, mientras que uno industrial puede costar unos 7.000 euros. En el caso de un kit de hidrógeno para un camión de 44 toneladas el coste está sobre los 550.000 euros. La falta de incentivos y economías a escala perjudica claramente a esta opción, que Olea ve con mucho potencial en un futuro próximo. “El retrofit tiene potencial, pero es solo una parte de la cadena de sostenibilidad. Hay que crear impulsarlo, crear una normativa y debemos tener infraestructura de carga. Es una oportunidad de forma integral porque puede impulsar no solo que la gente haga retrofits, sino la inversión en infraestructura”.

Aun así, Olea tiene claro que, sin embargo, es necesaria una apuesta global por esta solución, que involucre a empresas y administración pública para convertirlo en una alternativa real. “Para que sea una oportunidad de negocio hay que construir muy bien una estrategia desde todas las partes para incentivar la oferta y la demanda, unos espacios donde el retrofit sea interesante, crear infraestructura... Debemos actuar pensando en lo que queremos”, argumenta. Por ejemplo, para que el retrofit de hidrógeno sea competitiva debe haber “escalabilidad, tecnología más madura y ayudas”.

Olea reconoce que “en Barcelona ha habido, como mínimo, un cierto interés por experimentar, con ayudas, pero no han funcionado porque no estaban hechas a medida a lo que busca el interesado”. No obstante, también admite que sí hay interés también por parte de los clientes. “Hay empresas que nos llegan por la normativa de las Zonas de Bajas Emisiones o porque no tienen la capacidad económica para renovar su flota. Si hubiera opciones atractivas sería una gran alternativa para descarbonizar muchas pymes”, acaba.

Olea no tiene claro qué modelos de negocio podrían surgir con el retrofit, pero sí “que hay espacio para todo, para el vehículo nuevo, el usado y el retrofit” y que ahora es el momento de apostar por ello porque “hay mucho trabajo por hacer en el campo del vehículo eléctrico: estandarización, la infraestructura de carga está muy verde... Como debemos ser más sostenibles como sociedad, esta es una opción que será válida. Ahora es una gran oportunidad porque hay muchos coches que debemos sustituir. En el futuro también, porque la tecnología cambia y avanza, pero será distinto”. Además, insiste en que el retrofit es una oportunidad para “empresas de componentes, de automoción, ingenieras... Esto puede aumentar el parque de vehículos sostenibles y, por tanto, la demanda de infraestructuras de energía verde”.

Algunas empresas, públicas y privadas, en España han recogido el guante del retrofit y experimentado con él ante el potencial que esconde. Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), Fomento de Construcciones y Contratas (FCC), QEV Technologies o EVARM, entre otras, son algunos ejemplos. Desde TMB recuerdan que, en 2010, ya transformaron algunos autobuses Iveco en vehículos híbridos junto a IDIADA. Cuando, Man vendió sus primeros híbridos, dicen desde TMB, la empresa barcelonesa ya había transformado 70 autobuses.

FCC también es firme valedora del retrofit, realizando sus primeras conversiones en 1974 y convirtiéndose en una de las compañías públicas con más vehículos eléctricos e híbridos para proveer servicios gracias, en parte, al retrofit. Gracias a una subvención del Programa Tecnológico de Transformación Sostenible, del Ministerio de ciencia e innovación, están desarrollando la tecnología para reconvertir vehículos industriales en eléctricos de hidrógeno. FCC confirma que seguirá apostando por el retrofit, investigando por su cuenta para crear vehículos acordes a sus necesidades.

Por el lado privado, QEV Technologies, un referente en el área del motorsport con sede en Montmeló, ya vende kits para electrificar vehículos en Asia no homologados aún para el mercado europeo y sigue trabajando en el desarrollo de una plataforma híbrida hidrógeno-eléctrico para un autobús de 12 metros con un enfoque modular y para distintos casis. Desde la compañía piden celeridad en la creación de un marco regulatorio específico a las administraciones, así como mayores iniciativas públicas para apoyar estos desarrollos.

Por último, EVARM es la primera ingeniería dedicada únicamente al retrofit desde hace ocho años y ya ha invertido más de cinco millones de euros en investigación para ofrecer soluciones a medida a cada cliente. Ya han trabajado con vehículos ligeros e industriales y con opciones eléctricas o de hidrógeno, segmento en el que cuentan con un vehículo propio gracias al apoyo de Acció, de la Generalitat de Catalunya.