¿Cómo funcionan los frenos regenerativos del EV6 GT?

Hace unos meses realizamos una prueba del Volkswagen ID.3 un tanto curiosa, cediendo el volante a una conductora desconocedora de la propulsión eléctrica y sus sensaciones. Los motores eléctricos no solo afectan a las emisiones del vehículo, también al estilo de conducción y reacciones inesperadas, como su imponente aceleración o la posibilidad de activar la frenada regenerativa. Este sistema, que genera una ligera retención al soltar el pedal del acelerador, es capaz de recuperar energía para la batería y sirve como freno para gran parte de la circulación urbana, pero en el Kia EV6 GT han ido un paso más allá.

El modelo más prestacional de la gama coreana ofrece prestaciones de escándalo, como sus 585 CV y 3,5 segundos de aceleración para el 0 a 100 km/h. Alcanza una velocidad máxima de 260 km/h y su batería de 77,4 kWh concede una autonomía de hasta 424 kilómetros, que se verá mermada en cuanto exprimamos las posibilidades dinámicas de este tracción cuatro. Por ese motivo, la frenada debía convertirse en un aliado de la conducción y de la regeneración de energía.

Para ello, los ingenieros coreanos trabajaron en un sistema de frenos especialmente desarrollado para el Kia EV6 GT, fabricados en un material híbrido que combina el hierro fundido (superficie de fricción) y el aluminio (zona de unión en el eje). Sus dimensiones son considerables y se ven a través de las llantas, con 380 milímetros y con pinzas monobloque de cuatro pistones. Esta dotación lo convierte en un coche con una frenada imponente durante la conducción deportiva, pero hay más.

A un conjunto eficaz de frenada convencional le sumaron el sistema RBM (Regenerative Braking Maximization), que mediante un motor/generador eléctrico reparte de manera variable la frenada regenerativa entre las ruedas delanteras y traseras. De este modo, el EV6 GT consigue una desaceleración estable y aprovecha al máximo la energía que se produce, además de crear una sensación natural en el pedal central durante todas las fases de la frenada.

Tal como explica Kyung-ho Yoon, del equipo de pruebas de frenado de I+D de Hyundai Motor Group: “la capacidad de frenado constante era importante, tanto en viajes largos como en conducción deportiva”. Para ello, el reparto entre ambos ejes es vital y pionero en el caso del EV6 GT, que pasa de una proporción del 50/50 hasta un máximo de 70/30 para las ruedas delanteras y traseras, en función del ángulo de dirección y situación de la conducción.

El método para conseguir esta variabilidad son inversores de diferente eficiencia energética para el eje delantero y el trasero, siendo estos últimos los que actúan primero y que tienen una mayor capacidad de retención. Además, el hardware estudia constantemente el estado de la batería para exigir más (o menos) de la frenada regenerativa y permitir así una frenada de lo más natural al pisar el pedal. Sensación que pudimos comprobar durante las pruebas realizadas a lo largo de su presentación, con Drag Race y Drift incluido, al activar el modo GT en el EV6 más prestacional. Es entonces, cuando el sistema RBM supera al frenado hidráulico convencional, tomando el control de las ruedas para una frenada estable y con un desfallecimiento nulo de su efectividad.

Desde Kia aseguran que: “En las pruebas en los circuitos de Yeongam, Inje y Taean, en Corea, y Nürburgring, en Alemania, el desvanecimiento del pedal de freno no se produjo ni siquiera después de dar cinco vueltas. Además, la temperatura del disco de freno también se reduce en comparación con el sistema de frenos general”. En el trazado coreano, la temperatura máxima de los frenos alcanzó los 640º sin la actuación del RBM y pasó a 475º al entrar en acción la frenada regenerativa.

En esas mismas pruebas, el EV6 GT frenó de 215 km/h a 70 km/h más de diez veces sin fatiga aparente, algo imposible de conseguir en un deportivo de motor térmico y que alarga la vida útil de los frenos hidráulicos. Una desaceleración en la que, no solo conseguimos detener el EV6, también aumenta la tasa de recuperación de energía del 0,7% al 40,5%. En una desaceleración rápida, de 0,6G de fuerza, es capaz de recuperar 320 kW para la batería.

Un dato que convierte al modelo coreano en uno de los más eficientes, dado que hablamos de un 50% más de cantidad de frenado regenerativo que un coche eléctrico convencional. Además, evita la generación del polvo que deriva de la fricción del freno hidráulico, que perjudica a su rendimiento y genera residuos