¿Cómo es conducir un eléctrico por primera vez?

Esta profesión no solo nos permite conducir los mejores coches o los más vendidos, sino también ser testigos de la transición tecnológica y las tendencias de un mercado en constante cambio. Sin embargo, en esta era de la electrificación, es fácil perder de vista las dudas reales, sencillas y prácticas que tiene un usuario de a pie sin especial afición por el automóvil. Por ese motivo, y gracias a la colaboración de Laura Sánchez, que es profesora y expropietaria de un Volkswagen Golf IV en Barcelona, pudimos comprobar los verdaderos desafíos y las ventajas de conducir un coche eléctrico como el Volkswagen ID.3.

El primero de los miembros de la familia ID de Volkswagen es un compacto de 4,62 metros de largo, justo el tamaño compatible con un Golf actual. El modelo probado es el ID.3 Pro S, con la batería de mayor tamaño (77 kWh de capacidad útil) y hasta 556 kilómetros de autonomía. Cierto es que no llegamos a ver ese dato en el sistema de infoetretenimiento, uno de los detalles que más sorprendió y agradó a Laura, pero los 435 kilómetros reales nos parecen más que suficientes para el uso habitual de un coche urbanita.

Si algo caracteriza a los vehículos eléctricos, desarrollados como tal desde el principio, es la evolución de sus habitáculos que, como bien comentó mi conejillo de Indias, parecen vacíos. En otras palabras, la digitalización y electrificación de los coches ha dado como resultado un diseño minimalista, simple y limpio tanto por fuera como por dentro. A ella, por ejemplo, le gustaba la zaga, pero no le convencieron las formas del frontal excesivamente carenado.

Nada más intercambiarnos las posiciones, y sentarse frente al volante, surgió la primera sorpresa: la posición le parecía baja. Curioso cuando, al tener las baterías bajo el piso, el Volkswagen ID.3 tiene una posición de conducción excesivamente alta a mi parecer. Sin embargo, ella necesitó levantar todavía más el asiento para sentirse segura. El mejor ejemplo del porqué del éxito de los SUV.

Arrancar el coche fue otro de los desafíos para Laura, que está acostumbrada a los vehículos con llave y manuales. Finalmente, encontró el botón y presionó el pedal del freno, pero no pasó nada. No había un motor térmico que vibrase o hiciera algún tipo de “ruidito” de encendido. Solo un rato después leyó el “Ready” en la minúscula pantalla solidaria de infoentretenimiento y es que los coches eléctricos no hacen ruido, tampoco al encenderse.

Encontrar el selector de marchas en un Volkswagen ID.3 tampoco es fácil, algo que jamás me había planteado al probar modelos como los Mercedes-Benz o el BMW i3. Una vez se lo enseñé le pareció curioso, práctico y fácil de accionar al estar justo tras el volante (lado derecho) y ser intuitivo para la marcha hacia delante (giro a derecha) o hacia atrás (giro a izquierda). Entender esa mecánica, la posición de conducción y ponernos en marcha nos llevó unos 5 minutos, así que no resulta tan difícil como puede parecer.

Como os comenté, Laura está acostumbrada a conducir coches manuales, pero muy pronto se hizo a la facilidad de un automático. Además, el pedal de freno del ID.3 destaca por su tamaño, no así por su brusquedad. Se tiene que accionar con ganas para conseguir frenar el coche. Motivo por el que rápidamente activamos el modo B del selector y probamos la frenada regenerativa.

Como era de esperar, nos quedamos alejadas del primer Stop tras activar la retención y es algo que le sucede a cualquiera. Para Laura resultó intrusivo, pero es cuestión de acostumbrarse y entender sus beneficios, dado que al recuperar energía en la desaceleración podemos conservar autonomía y alcanzar la cifra homologada de 556 kilómetros.

a siguiente duda era lógica: ¿Es fiable el dato de autonomía que marca el ID.3? Como sucede también en los motores de combustión, le dije, dependerá del tipo de conducción que realices. Eso sí, le sorprendió que la ciudad fuera el mejor entorno para hacer consumos, justo lo contrario que en un modelo gasolina como el suyo. Un coche, el Volkswagen Golf de cuarta generación, que mandó al desgüace al ponerse en marcha la Zona de Bajas Emisiones de Barcelona. Si todavía tienes dudas sobre los coches que pueden, o no, entrar en las ZBE, descúbrelo en este reportaje.

Para mostrarle otra de las ventajas del coche eléctrico decidimos ir hasta Madrid, al centro de la ciudad, y experimentar allí el tedioso proceso de cargar en puntos públicos. Ella no sospechaba nada, más bien al contrario. Le resultaba curioso el poder circular sin problemas por la capital en busca de un preciado tesoro: un cargador libre. Desde Majadahonda hasta Madrid debes ir por la A6, una carretera conocida por las retenciones pero también por el ágil carril BUS/VAO.

Sorprendentemente, Laura se defendió de manera intachable entre el tráfico de Madrid y eso que era su primera vez. La potencia del Volkswagen ID.3, con 204 CV y una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos, tuvo parte de culpa. En un abrir y cerrar de ojos nos colábamos las primeras, pero no fue suficiente para llegar a tiempo al primer punto de carga, ocupado segundos antes por un Uber.

¿Se puede buscar y reservar previamente? Preguntó mi amiga. “Sí, a través de la aplicación Electromaps encontrarás todos los puntos de carga y puedes reservarlos durante unos minutos”, le respondí. Así que, tras el primer fiasco, decidimos reservar otro punto GIC más adelante. Esta vez, las dificultades fueron otras.

Hasta ahora, la conducción del Volkswagen ID.3 había dejado a Laura encantada con la electrificación. Le gustó su quietud y el hecho de ser automático, algo que despertó en ella la duda de si todos los coches eléctricos eran así. Efectivamente, los motores cero emisiones no requieren de marchas y embragues, excepto el Porsche Taycan, por lo que resulta muy fácil y cómodo conducirlos. El momento de cargarlos es otro cantar.

Al llegar al punto de carga empieza la odisea. En la gran mayoría de casos, primero debes descargarte la aplicación del gestor de la carga, en este caso GIC, pero también puede ser Iberdrola, Repsol, Zunder, Ionity y un sinfín más con sus tarifas. Tienes que tomarte tu tiempo, cederles tus datos y añadir una tarjeta de crédito para el pago de la carga.

¡Ah! ¿Se paga por cargar el coche? La pregunta del siglo y la que más esperaba. Efectivamente, muchos usuarios creen que esto de la electrificación es gratis, pero no. El coche es más caro y la carga pocas veces (mínimas) sale a cero coste. Solo en algunos centros comerciales puedes enchufar tu eléctrico, o híbrido enchufable, sin pagar por los kW. Es más, durante la prueba del Renault Mégane E-Tech 100% eléctrico quedó palpable que cargar en puntos rápidos sale casi tan caro como repostar gasolina.

No solo eso, existen más cosas que pueden salir mal. Como ya vaticiné por los mensajes y comentarios de Electromaps, el punto de carga tenía algún tipo de problema. Pese a añadir nuestras tarjetas y probarlo de todas las formas posibles, no conseguimos activar la carga y perdimos 30 minutos por el camino. Llegábamos tarde a una comida, así que tuvimos que renunciar a cargar el Volkswagen ID.3. Por suerte, y gracias a su holgada autonomía, no sufrimos en ningún momento por quedarnos tiradas.

A cambio, le expliqué, podemos aparcar en cualquier plaza de estacionamiento regulado sin pagar la tarifa. ¿En Madrid es gratis?, comentó, y es que en Barcelona, por ejemplo, los coches con distintivo Cero tienen un descuento del 50% pero no del 100%. Siendo sábado nos costó encontrar un sitio pero, entre semana, esa es una de las ventajas más importantes de los coches eléctricos: aparcar en un pispás.

El resto del día nos lo pasamos de un lado a otro, con el ID.3, aparcando sin problema incluso en el complicado barrio de Malasaña. Descubrir Madrid a bordo de un eléctrico le pareció lo más, al contrario que el proceso para poder cargarlo y que, sin duda, fue motivo de debate. ¿Cómo vamos a tener un eléctrico sin cargador en casa? No se puede, o mejor dicho no se debe.

La gran mayoría de la población urbana en España vive en bloques horizontales, sin garaje en el edificio. Depender de puntos públicos, como fue nuestro caso, es demasiado arriesgado y tedioso. Por ese motivo, y no por falta de compromiso con el planeta, un porcentaje elevadísimo de españoles no acceden a la movilidad eléctrica... “No porque no quieran, sino porque no pueden” sentenció.