Prueba exclusiva de los finalistas al Car Of The Year 2020

No será en el Dolby Theatre de Los Ángeles, no, pero tendrá el mismo glamur y prestigio. Será en Ginebra, en el Palexpo. El galardón más preciado del sector del automóvil, el The Car Of The Year 2020, se entregará el próximo 2 de marzo sobre la moqueta roja del palacio de exposiciones suizo después de que los 60 jurados de 23 paises de Europa muestren en público sus votaciones finales. La evolución del automóvil y el cambio tecnológico provocado por las necesidades medioambientales han hecho que en esta ocasión seis de los siete modelos que han llegado a la final del Car Of The Year tengan en su gama, al menos, una versión electrificada, ya sea microhíbrida, híbrida, híbrida enchufable o 100% eléctrica.

BMW Serie 1, Ford Puma, Peugeot 208, Porsche Taycan, Renault Clio, Tesla Model 3 y Toyota Corolla se baten en combate, y con el objetivo de que los jurados tengan una mejor percepción a la hora de votar, durante dos jornadas se han puesto a prueba todas las gamas en la sesión anual de test que se ha llevado a cabo en las proximidades del circuito de pruebas del Ceram, en Mortefontaine, cerca de París.

El Periódico de Catalunya y Neomotor cuentan con uno de los seis jurados españoles del Car Of The Year, Xavier Pérez. Tras realizar los últimos test y analizar de primera mano todos los detalles de los coches seleccionados, y conocer las propuestas de presente y futuro presentadas por los ingenieros y los CEO de las marcas finalistas, presentamos unas primeras conclusiones antes de emitir el voto definitivo antes del 2 de marzo próximo.

Para evaluar el modelo finalista, y otorgar un máximo de 10 puntos de los 25 totales a repartir entre los siete coches (se admiten ceros), se tendrán en cuenta varios aspectos como el diseño, la tecnología, la oferta mecánica, la propuesta de carrocerías, el plan de producto, así como la capacidad de seducción del mercado y la relación calidad-precio-prestaciones. Vayamos por partes y veamos qué aporta cada uno de los siete finalistas al COTY 2020.

BMW Serie 1

Es el primero de la lista en pasar por nuestras manos y de momento el único que no tiene oferta electrificada. Destaca en su tercera generación por ofrecer un nuevo diseño, especialmente en el frontal en el que dispone de un morro más voluminoso. Solo se ofrece con una gama de cinco puertas. Mide 4,32 metros de largo y crece respecto al anterior modelo. La batalla también crece y el espacio interior es correcto, mejorando en un par de centímetros la distancia para las piernas en las plazas traseras. El diseño interior es moderno, con una mejor calidad percibida de los materiales, destacando el cuadro de instrumentos digital y una gran pantalla central multimedia. Dispone de un maletero de 380 litros.

Tecnológicamente supera a su antecesor. Existen tres sistemas multimedia disponibles: Live Cockpit, Live Cockpit Plus y Live Cockpit Professional. El último cuenta con dos pantallas de 10,25 pulgadas, una de ellas sustituye a los clásicos indicadores de aguja y es personalizable. En las versiones más básicas la pantalla central tiene 8,8 pulgadas pero no llega con navegador.

La oferta mecánica la componen en su llegada al mercado español de dos bloques gasolina de 140 CV (118i) y 306 CV (M135i xDrive), así como tres propuestas diésel con el 116 CV (116d), el 150 CV (118d) y finalmente el 190 CV (120d xDrive). Los propulsores con denominación xDrive van ligados a la tracción total pero existen 3 cajas de cambio distintas: manual de 6 velocidades, automática de doble embrague y 7 marchas y una de convertidor de par y 8 velocidades. Por el momento no cuenta con sistema de hibridación conocido, ni suave, ni normal ni enchufable. Aunque todo podría ser el próximo año según vaya la suma de emisiones, y más teniendo en cuenta de que disponen con electrificación modelos como el X1 o la Serie 3.

El precio de salida del BMW Serie 1 118i con cambio manual es de 28.800 euros y alcanza los 51.700 euros en su variante M135i xDrive. El nivel de equipamiento de salida es bastante básico.

Ford Puma

Con un nuevo estilo para un viejo nombre, Ford apunta alto en este modelo del segmento B-SUV. Está desarrollado a partir de la plataforma utilizada en el Fiesta. Sus medidas son: 4,20 metros de largo, 1,80 de ancho y 1,53 de alto y cuenta con 2,58 metros de distancia entre ejes. De modo que, el Puma se sitúa entre el EcoSport y el Kuga. Su diseño es totalmente nuevo, alternando formas redondeadas con líneas de tensión que lo hacen más deportivo. El espóiler trasero acentúa ese estilo ‘racing’.

Por dentro es cómodo, tanto en las plazas delanteras como en las traseras, ofreciendo una posición de conducción muy buena. Curiosidad: la tapicería de los asientos es extraíble y lavable.El maletero es amplio, con 456 litros de capacidad y un sorprendente hueco bajo el piso denominado Megabox (con 80 litros y dispone de desagüe). Este espacio es algo más estrecho en las versiones que cuentan con hibridación suave (por el espacio que ocupa la batería de 48 Voltios). Cuenta con acabados Titanium, ST Line y ST-Line X. Dispone de pantalla central de 12,3 pulgadas asociado al sistema Sync3.

Mecánicamente su oferta actual es de solo un motor de 1.0 litros de tres cilindros (puede parecer algo ruidoso) capaz de entregar dos potencias. La versión básica ofrece 125 CV y la superior 155 CV. Cuenta con sistema de hibridación suave ( Mildhybrid) en ambos casos, obteniendo por ello la etiqueta ECO. Jesús Alonso, presidente de Ford España, cree que el 70% de las ventas serán de versiones con hibridación. Para antes del verano la marca anuncia el aterrizaje de un motor diésel de 120 CV y también de un cambio automático (por ahora todos son manuales de 6 velocidades).

La gama de precios va desde los 16.160 euros para el 1.0 de 125 CV Titanium a los 23.360 euros en el tope de gama, el ST-Line X MHEV de 155 CV.

Peugeot 208

El tercer modelo en pasar por nuestras manos en Mortefontaine ha sido el Peugeot 208. Hemos podido probar toda su propuesta mecánica que incluye modelos diesel, gasolina y un 100% eléctrico. El nuevo 208 irrumpe con fuerza al recibir un diseño realmente atrevido y de corte muy deportivo. Será, sin duda, uno de los superventas del 2020. Por fuera destaca el estilo de su frontal con las fauces (ya estrenadas en el 508) muy marcadas a modo de luz diurna (que se vuelven naranjas con el intermitente accionado). La rejilla es espectacular y el símbolo del león tiene un toque cromático azul en la versión eléctrica. La trasera también tiene un estilo muy deportivo. La posición de conducción es excelente aunque no así las plazas traseras que pueden parecer un poco justas (sobre todo si el conductor mide más de 1,90 como yo). El maletero tiene 309 litros en las versiones diesel y gasolina, y 265 litros en el eléctrico (por el espacio que ocupan las baterías).

En el interior destaca el i-cockpit de nueva generación, con imágenes en 3D, que según la marca mejora el tiempo de reacción del conductor aunque a mí no me lo ha parecido. Entiendo el avance tecnológico, aunque no creo que sea el elemento diferencial del 208. La botonería (tipo piano) es similar a la del 2008. Se ofrece con acabados Like, Active, Business, Allure, GT Line y GT (solo en la versión eléctrica).

Mecánicamente dispone de motores gasolina PureTech de 75, 100 y 130 CV, además del diésel BlueHDi de 100 CV. En función del acabado y el bloque, puede ir ligado a un cambio manual de 6 velocidades o a uno automático EAT8. Todos llevan sistema start&stop. En la versión 100% eléctrica dispone de una potencia de 136 CV, acreditando una potencia de 340 CV. Dinámicamente nos han gustado mucho las tres propuestas mecánicas, destacando la suspensión en el eléctrico.

El precio dependerá, como es lógico, de su nivel de equipamiento y propulsor. El modelo más accesible es el de gasolina Puretech de 75 CV con cambio manual y acabado Like, que sale desde 13.200 euros. El e-208 Active arranca en 29.600 euros y llega a los 34.550 euros para el e-208 GT.

Porsche Taycan

Es el primer modelo 100% eléctrico de la familia Porsche. Su silueta, mucho más aerodinámica y limpia, emplea soluciones como las rejillas de ventilación activas, una suspensión neumática adaptable y un alerón trasero activo, entre otras piezas. Sus cotas se acercan a las de un Panamera con 4,96 metros de largo por 1,97 de ancho y 1,38 de alto. El maletero varía según la versión y va de los 530 litros de capacidad del modelo de acceso, a los 761 del tope de gama.

Hemos podido probar dos de las tres versiones, concretamente el Turbo (680 CV) y el Turbo S (761 CV), faltando solo las dos 4S (530 o 571 caballos). Todas las variantes son tracción total y la autonomía del Turbo es de 412 kilómetros, mientras que la del Turbo S es de 450 km. Las prestaciones también son distintas pero la más significativa, al ser eléctricos, es su aceleración. El Taycan Turbo pasa de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y el Turbo S en 2,8 segundos. En la pista de pruebas de Mortefontaine pudimos dar cuenta de ellos. Son auténticas inyecciones de adrenalina, “capaces de encastar el cerebro contra el reposacabezas”, como vulgarmente se podría decir.

Su conducción recuerda, y mucho, a la del Porsche Panamera. Un vehículo que es algo pesado pero con la esencia deportiva y característica de la firma, un aspecto que han salvado con notable. Su precio de salida es de 108.337 euros para el Porsche Taycan Performance, un coste que se dispara hasta los 189.528 euros en caso de querer el Taycan Turbo S.

Renault Clio

La marca del rombo ha puesto todas sus esperanzas para el COTY de este año en el Clio. Al igual que el Peugeot 208, es uno de los baluartes de la gama de la marca francesa. Este compacto del segmento B reemplaza al lanzado en 2016. Sus medidas finales son: 4,05 metros de largo (12 milímetros menos) por 1,79 de ancho y 1,44 de alto (8 milímetros menos), con una distancia entre ejes de 2,58 metros. Los niveles de equipamiento disponibles son: Life, Intens, Zen y R.S Line. Como tope de gama se incorpora el Initiale Paris. El nivel de equipamiento y sistemas de seguridad es notable desde el modelo de inicio.

El interior ha mejorado en el apartado tecnológico e incrementado la habitabilidad de las plazas traseras. Si el exterior mantenía un diseño muy similar a la cuarta generación, tras el volante sucede todo lo contrario. El salpicadero tiene una forma más limpia, horizontal y minimalista. Tiene suficientes huecos para guardar objetos más pequeños y su maletero de 340 litros (gasolina) es de los mejores de su segmento.

Se comercializa con tres motores gasolina de 72, 100 y 130 CV. El de 100 CV lo han aprovechado para introducir la hibridación con GLP y gasolina, un sistema que le dota de la etiqueta ECO de la DGT. A estas versiones se suman dos diésel de 85 y 115 caballos. Habrá una variante híbrida E-Tech que llegará antes del mes de abril. Este modelo electrificado contará con el motor de cuatro de 91 CV, asociado a dos motores eléctricos que producen 48 y 20 CV cada uno. La caja de cambios no tiene ni embrague ni sincronizadores. Arranca en modo eléctrico y el bloque de gasolina lo hace con el coche en marcha. Renault presentó este tipo de tecnología en 2014 con el prototipo Eolab. Descartan un modelo 100% eléctrico por existir ya el Renault Zoe en esa parcela.

El bloque gasolina más pequeño (72 CV), con el acabado de acceso Life, sale por 12.838 euros y el tope de gama RS Line con 130 CV está en 21.394 euros. El diésel de 85 CV (Business) se coloca en 16.753 euros, mientras que el tope de gama (ZenBlue) de 115 CV está en 19.720 euros.

Tesla Model 3

La marca estadounidense concurre por segunda vez a la final del galardón europeo (el primero fue el Model S en 2014) y lo hace con su versión eléctrica de acceso a la gama, el Model 3. Es un vehículo 100% eléctrico, como el Porsche Taycan, y podría verse canibalizado en las votaciones finales por el modelo de Stuttgart.

Sus dimensiones le enmarcan en el segmento de las berlinas, con 4,69 metros de largo por 1,84 de ancho y 1,44 de alto. Su distancia entre ejes, de 2,87 metros, permite ofrece un buen espacio en el habitáculo para cuatro personas (menos en las traseras). Las baterías no afectan a la capacidad de carga del maletero, con 425 litros.

Tesla ha dejado atrás la botonería en sus vehículos. Si en los Model S y Model X encontramos una pantalla vertical de gran tamaño, en el Tesla 3 se le podría llamar televisor de salón. Casi todo se gestiona a través de esta pantalla de 15 pulgadas, excepto la luz de emergencia, asientos y elevalunas. Los acabados interiores son francamente mejorables, con demasiados elementos plásticos duros si queremos realmente pensar que es un modelo de alta gama (aunque sea de acceso). En algunas condiciones de conducción ‘suenan’ demasiados ajustes, aunque a nivel de aceleración es impecable.

El Model 3 puede adquirirse con tres versiones diferentes. La primera, denominada Autonomía Plus, es de tracción delantera y tiene un solo motor de 238 CV, que alcanza los 225 km/h. Su autonomía es de 415 kilómetros. El resto de modelos son de tracción total, con dos propulsores. El denominado Gran Autonomía, con 351 CV, alcanza los 233 km/h y su autonomía podría alcanzar los 560 kilómetros, con una conducción muy suave y ahorrativa. El tope de gama, y más deportivo, es el Tesla Model 3 Performance, de 480 CV y acredita una velocidad máxima de 261 km/h.

El precio del Tesla Model 3 ha sido uno de los motivos de su éxito. Un modelo premium, con gran autonomía y un precio de salida de 49.000 euros. Si apostamos por el más equipado y deportivo, se irá a 65.300 euros.

Toyota Corolla

La marca japonesa vuelve a la carga en el Car Of The Year tras su última aparición con el CH-R hace tres años (2017) y lo hace con el coche más vendido del mundo: el Corolla. Ha sido el último en pasar por nuestras manos (los hemos probado en Mortefontaine por orden alfabético) y no nos ha defraudado.

La evolución estética del Corolla adapta el lenguaje de diseño de otros modelos de la marca. Es más juvenil y urbanita, con una carrocería de nervios más marcados y un morro enfocado hacia el suelo. La zaga es muy característica, con unos blisters que se introducen en el portón para luego dirigirse a los laterales del paragolpes inferior. El portón da acceso a un maletero de 313 litros, uno de los más pequeños del segmento. De los siete finalistas, es el único que ofrece tres variantes de carrocería: Touring Sports (familiar y Trek), sedán y cinco puertas.

Por dentro apreciamos un salto cualitativo y también de espacio interior (especialmente atrás). Cuenta con un cuadro de instrumentos digital, con indicadores circulares y una zona central muy explicativa. La pantalla central de 8 pulgadas (de serie) está muy poco integrada en el diseño minimalista del habitáculo, no cuenta con navegador pero la botonería agiliza mucho su uso.

Mecánicamente, en su modo único de modelo híbrido, configura su gama en dos versiones: 125H y 180H, en función de su potencia (122 y 184 caballos respectivamente). Se puede elegir entre cinco acabados distintos: Active Tech, Bussibes, Feel!, Advance y GR-Sport (solo con motor 180 CV), siendo este último el más llamativo por sus detalles deportivos específicos.

El precio del Toyota Corolla le sitúa como el más atractivo ante rivales híbridos como el Hyundai Ioniq. En la carrocería de cinco puertas el acabado básico Active Tech, de 122 caballos, sale desde 26.350 euros (sin descuentos) y se eleva a 28.350 euros en el acabado tope de gama, Active Tech con propulsor de 180 CV. El familiar (Touring Sports) arranca en 27.850 (sin del descuento de la marca de 4.450 euros) con el acabado Active Tech 125H, mientras que el acabado Advance 180H sale por 29.850 euros. El sedán solo se vende con el motor pequeño 125H desde 25.500 euros (sin aplicar los 4.150 euros de descuento) con el Business Plus y llega a los 30.750 euros (descuento de 4.850 euros) con el Advance.