Carlos Tavares (Stellantis) pide que la descarbonización no se use para una guerra comercial

Los planes de ayudas para superar la inflación y la crisis derivada del coronavirus nunca deberían usarse como arma en una guerra comercial. Esta es la opinión de Carlos Tavares, consejero delegado de Stellantis, que argumenta que “las políticas para el cambio climático no deberían convertirse en una herramienta para reconstruir la competitividad desde un punto de vista comercial”. Según su punto de vista, las normativas tendrían que buscar, en su conjunto, el impulso de la transformación de la movilidad hacia un modelo cero emisiones, no buscar una posición ventajosa de cara a la inversión extranjera y más competitiva en el mercado global.

Tavares se refiere sobre todo al pulso que Europa y Estados Unidos han empezado a raíz de la conocida Ley IRA (Inflation Reduction Act) estadounidense, un plan de 369.000 millones de dólares que, entre otros usos, se destinarán a bonificar los coches eléctricos producidos en Estados Unidos y para atraer inversiones extranjeras orientadas a la descarbonización. Desde su presentación el año pasado, esta ley ha sentado mal a la Unión Europea, que la ve como una amenaza para su competitividad en el mercado global. Por ejemplo, una vez puesta en marcha, un Ford Mustang Mach-E disfrutará de descuentos para el comprador norteamericano, pero un BMW iX3 no.

De hecho, desde el Grupo Volkswagen han admitido que están revaluando su estrategia de construcción de gigafactorías a raíz de las ayudas estadounidenses. De momento, la tercera planta europea, que debía estar anunciada en una localización del Este de Europa, se está retrasando y desde el otro lado del Atlántico llaman a la puerta para ganar la planta. Volkswagen ya ha confirmado la construcción de una fábrica para coches eléctricos de su marca Scout en Estados Unidos. “el negocio de las baterías está liderado por empresas asiáticas y, mientras Estados Unidos se pone al día gracias a la ley IRA, Europa se está quedando atrás”, reconoció Thomas Schmall, CEO de PowerCO, la división de baterías del grupo, en LinkedIn.

A esto hay que sumar, además, que China ha vuelto a ofrecer incentivos a los fabricantes locales para la producción de baterías, atrayendo inversión extranjera para fabricar el componente clave en su territorio.

La respuesta de Europa es el Green Deal Plan, el ‘acuerdo verde’, presentado a principios de febrero, pero todavía algo desdibujado. Entre sus características estaban la concesión más rápida de permisos para construir plantas e instalaciones en el continente, así como cerca de 225.000 millones de euros en ayudas procedentes del excedente del plan de recuperación de la pandemia. Volkswagen ha admitido estar esperando a ver que ofrece este plan para tomar sus decisiones.

Tavares, que habló sobre el tema en el foro Freedom of Mobility, también se refirió a la última decisión de la UE en lo referente a la prohibición de los motores de combustión, permitiendo la comercialización de coches de combustión propulsados con combustibles sintéticos neutros en emisiones a partir de 2035. En ese sentido, el directivo de Stellantis tiene claro que esta decisión no frenará la expansión eléctrica de la industria.

“Estamos en camino de ofrecer la electrificación que se espera desde la UE”, dijo refiriéndose al plan eléctrico de su compañía. Sobre los e-fuel, Tavares admitió que “serán otra tecnología que se desarrollará en el futuro, pero la industria tendrá que demostrar que son neutrales en emisiones”.

Preguntado sobre el precio de los eléctricos en un momento de inflación como el actual, Tavares explicó que su visión pasa por hacer que los eléctricos sean más ligeros. Una mayor ligereza, en este caso, implica menos autonomía porque las baterías serán más pequeñas. En este caso, se refirió a la necesidad de que las administraciones públicas impulsen una infraestructura de carga lo suficientemente densa como para que una autonomía más corta no sea un problema.

“Una de las mejores formas de crear una movilidad limpia asequible es hacer eléctricos más ligeros, lo que implica encontrar mejores tipos de batería, usar materiales alternativos y tener una infraestructura de carga pública que compense una menor autonomía. Si la autonomía es menor, el peso es menor. Si el peso es menor, el coste es menor”, dijo. “Al final, los eléctricos serán más baratos cuando la infraestructura de carga acabe con la ansiedad por la batería”, acabó.