El plan secreto de China para conquistar el sector del automóvil

China está instalando cargadores públicos para coches eléctricos a un ritmo endiablado. A finales de 2022, según datos de la Agencia Internacional de la Energía (IEA), había en las carreteras de todo el mundo unos 2,7 millones de cargadores públicos, más de la mitad de los cuales se encuentran en el gigante asiático. De ese total, 900.000 fueron instalados el año pasado, 649.000 de los cuales -según datos de BloombergNEF- en China.

El país asiático concentró más del 70% de la instalación mundial de cargadores y su infraestructura de carga supera holgadamente el millón de unidades desplegadas. De hecho, solo en cargadores lentos ya ofrece más de un millón de enchufes. En comparación, Europa ‘solo’ puede enorgullecerse de tener unos 460.000 cargadores lentos por todos sus países.

Para este año, la división de investigación de la agencia Bloomberg espera hasta 975.000 instalaciones más dentro de sus fronteras, lo que significará más que doblar el despliegue de todo el resto de países del mundo juntos. Con las cifras de 2022, la electricidad total demandada por los cargadores públicos en China es de 21 TWh de energía, lo que supone superar el consumo eléctrico total de países como Islandia o Azerbaiyán y un incremento en el consumo de estos puntos de recarga del 91%, más que del 81% que subieron las ventas de eléctricos en el país y que el 57% que creció la red de cargadores del mismo.

Como todo lo que hacen desde China, este increíble esfuerzo en la creación de una infraestructura de carga pública a la altura de su mercado no se está haciendo para facilitar la vida de sus habitantes, sino para impulsar las marcas locales de coches eléctricos.

De hecho, de momento esta estrategia es deficitaria y tiene puesto el punto de mira en el medio y largo plazo más que en el corto plazo. Esto es así porque, aunque los datos de consumo se hayan disparado, hay cientos de miles de cargadores que apenas se usan. Según los datos de BNEF, TGood y Starcharge, las dos operadoras más importantes de China entregan alrededor de 50 kWh al día, cifra que representa una utilización de entre el 5% y el 8%. Según explica la agencia de noticias norteamericana, para que un cargador sea rentable debe alcanzar porcentajes de entre el 10% y el 20%.

Pero no es la rentabilidad de su red de cargadores lo que le importa a China y al gobierno de Ji Jinping, sino hacer que su industria automovilística se convierta, si no lo es ya, en una potencia global. Desde BNEF estiman en 453.000 millones de dólares la factura para construir una red de cargadores adaptada al tamaño de su mercado para 2040, mientras que anuncian que la industria automovilística del país facturó 746.000 millones solo el año pasado.

A sabiendas de que la escasez de cargadores es la principal barrera para el mercado de coches eléctricos, en el que se han focalizado las principales firmas chinas y sus populares startups dedicadas a producir nuevos eléctricos, derrumbarla instalando enchufes en cada esquina es sinónimo de éxito en el mercado. Si este éxito lo cosechan las marcas locales, el éxito es doble, ya que crecen para competir en el mercado internacional.

Es pronto para ver si esta medida ayudará a despegar a sus marcas fuera de sus fronteras, aunque BYD, Aiways y MG ya están compitiendo en mercados como el europeo o el estadounidense -de tu a tu con grandes firmas como Volkswagen, en algunos mercados-, pero sí se pueden ver las primeras consecuencias en el mismo mercado chino.

En 2022, las firmas chinas matricularon el 81% de los eléctricos que se vendieron en el país en el cuarto trimestre. Si nos movemos a la combustión, apenas el 55% de las unidades procedían de las marcas locales. Y la mejora se puede ver incluso en un mismo año. Tomando los datos ofrecidos por la Asociación de Fabricantes de Automóviles de China (CAAM), en el primer trimestre, Tesla y los fabricantes internacionales fueron los responsables de aproximadamente el 30% de las matriculaciones de eléctricos. En el cuarto, apenas realizaron el 20%.

Este hecho se traduce, económicamente, en una mayor facturación y beneficios para las marcas chinas, que están inmersas en un propósito muy ambicioso, convertir a China en el primer exportador de coches del mundo, objetivo que tienen muy cerca tras, como adelantó Neomotor, superar incluso a Alemania en 2022 y solo teniendo por delante a Japón. China quiere ser el primer gigante de la automoción eléctrica. El país lleva años preparándose, primero controlando la producción de materias primas para baterías, luego de las mismas baterías y ahora de coches. ¿Habrá alguien que le pueda hacer frente?