Herbert Diess: "Seat supone una referencia dentro del Grupo Volkswagen"

Herbert Diess, Director Ejectuivo (CEO) del Grupo Volkswagen a nivel mundial y Presidente del Consejo de Administración de Seat, concedió en Davos, coincidiendo con el World Economic Forum, una entrevista exclusiva al PERIÓDICO DE CATALUNYA para analizar la marcha de Luca de Meo de Seat, el futuro de la marca española y del grupo alemán, así como pasar revista a los principales retos del sector.

¿Cómo valora la decisión de Luca de Meo de abandonar Seat?

Luca ha hecho una labor estupenda, un gran trabajo. De hecho no solo lo ha hecho Luca. Creo que ha sido la trayectoria conjunta de Jürgen Stackmann y Luca de Meo la que ha sido muy positiva. Una fase importante en la que Seat ha empezado a hacerse una marca reconocida, tal vez no en todo el mundo, pero con mercados muy importantes como Inglaterra, España y Alemania. Está creciendo. Ha sido la marca que más creció en el grupo el pasado año. Creo que tiene un plan muy viable y han logrado un nivel de rentabilidad básica importante. Es una primera fase.

¿Ya hay recambio para De Meo? ¿Alguien de su equipo?

Queda un buen equipo después de Stackmann y Luca, muy bueno. Sin Luca sigue siendo un equipo muy fuerte. Tenemos un responsable de ventas (Wayne Griffiths) que es uno de los mejores profesionales que hay en el grupo, uno de los mejores directivos en producción (Christian Vollmer), uno nuevo en desarrollo (Axel Andorff). Hacen un muy buen equipo. Por eso tampoco creo que vaya a pasar nada ahora sin Luca, ni en los próximos meses, porque es un equipo muy cohesionado y profesional. Por eso tampoco tenemos ahora mucha prisa por asignar esa tarea, por nombrar un sustituto.

No tenemos intención de cambiar la estrategia incluyendo el concepto de Cupra. Está aprobado por el board de Volkswagen y vamos a seguir por ese camino. No hay motivo para cambiar. Vamos a seguir con o sin Luca.

¿Es una pérdida importante para el grupo Volkswagen?

Sin duda. Luca es una gran pérdida para nosotros porque ha contribuido mucho en el grupo. Conoce muy bien todo el grupo, ha trabajado en Wolfsburg en Volkswagen y ha estado en Audi en una fase de crecimiento muy importante para la marca, y también en Seat los últimos años. Muy positivos. Es un líder muy emocionante, ilusionante. Ha encajado muy bien con el equipo allí y es una de las personas que más sabe hoy en día de marcas y de posicionamiento de marca en el mundo del automóvil. Tiene muchísima experiencia. Entiendo por eso lo que hace. Teniendo la oferta de hacerse jefe de Renault es normal. Es un cargo que dentro del grupo no teníamos ninguna posibilidad de ofrecerle. Tenemos que aceptar que se va y ha renunciado a su puesto. Ahora veremos qué pasa porque tiene que aclarar su situación con nosotros, es evidente que haya cláusulas pero son temas que no puedo comentar. Tenemos que aceptar que se va pero también es que es normal. Al final es como pasa con los futbolistas, cuánto vale un futbolista bueno, 100 millones….

¿Por qué mandó una carta a la plantilla de Seat?

Es importante transmitir ese mensaje de tranquilidad. No hay ninguna razón para cambiar la trayectoria ni la estrategia que tiene Seat. Tenemos plena confianza en la planta de Martorelll y en su plantilla. Forman parte importante del grupo y seguiremos trabajando en nuestra estrategia, incluyendo la de Cupra. Yo siempre veía lo de Cupra y Seat como una unidad, y pienso que promocionando a Cupra hacemos crecer a Seat. No se puede separar. No es una o la otra. Así lo entendimos con Luca y esa es la línea que vamos a seguir. En este sentido Wayne Griffiths está muy involucrado con la idea de Cupra y ha sido uno de los promotores de la marca. Tengo una cierta garantía que el cariño que siempre necesitas para dar vida a una marca sigue estando ahí. Incluso sin Luca. Por eso no solo quiero dar tranquilidad a la plantilla, sino también a los clientes. Seat y Cupra siguen con el mismo rumbo y con la misma velocidad, la misma fuerza.

Lo de Luca es una pérdida, pero no es una preocupación. Pido paciencia porque no vamos a designar ahora al primero que esté libre. Es un puesto muy importante. Tenemos una plantilla y un equipo en Seat muy estable. Carsten Isensee no es muy conocido en España pero es una de las personas que tiene toda nuestra confianza y tiene mucha experiencia. Tiene mucha idea sobre la marca y quiere quedarse en España, y seguirá contando con la responsabilidad y el cariño. Todo el mundo sabe, incluso él, que es una situación intermedia, provisional, pero va a ejercer muy bien esa responsabilidad.

¿Cómo debe ser el nuevo presidente?

El perfil que buscamos para Seat tiene que ser una persona que encaje y lo más importante es que se identifique con el plan Cupra-Seat. Dentro del grupo hay muchos a los que les gustaría asumir ese cargo, pero todavía hay tiempo. Hay que tener valor para hacer lo que está haciendo Luca. Al final es un reto. Yo lo entiendo. Aunque hemos hecho un esfuerzo para que se quede, entiendo que se quiera ir. A Luca le agradecemos lo que ha hecho. Le entiendo porque tiene la edad en la que puedes buscar desafíos y aplaudirlo aunque duela.

2020 será un año muy crítico y muy difícil para la industria. Seat tiene un buen plan con los modelos eléctricos como el Mii, el trabajo de el-Born, un modelo que trae toda la tecnología del grupo y va a modernizar muchísimo a Seat. Eso es algo que mucha gente de la competencia no va a tener, eléctricos de ese nivel de sofisticación. También los PHEV en varios modelos. Creo que Seat en el ámbito de las marcas de volumen tiene buenas propuestas que ofrecer, buenas cartas. El León se estrena esta semana y creo que ha ganado mucho y es un buen coche.

¿La normativa de emisiones se cumplirá?

Ojalá, será un año complicado, incluso con todos estos coches eléctricos que lanzaremos. Va a ser muy difícil cumplir con las emisiones de CO2, pero lo vamos a compensar dentro del grupo. Pagar sanciones, no. Tenemos un sistema de compensación dentro del grupo. Algunas marcas como Audi cumplirán y estarán por debajo de los 95, lo hará con modelos como el etron y los PHEV. Volkswagen también está planificado que se quede por debajo. Hay unos mecanismos de compensación dentro de las marcas y está previsto en el budget cualquier circunstancia. Todavía hay que vender los coches eléctricos y cumplir con los planes. Va a ser un año difícil para todos los del grupo y para la industria en general.

¿El grupo mantiene su plan de electrificación para 2025?

Vamos algo justos, eso es cierto, pero cumpliremos dentro de los plazos en Europa, dejando al margen Inglaterra. Es un caso crítico que no contemplamos porque esperamos que Inglaterra se va a ir dentro de este año de margen que tienen para negociar con Europa. Para el resto sí tenemos un plan que cumpliremos. Será intenso porque hay mucho trabajo por hacer. Pero cumpliremos. Los márgenes de tiempo que tuvimos hace un año ya no existen porque hemos aplazado el lanzamiento del ID3 y ahora vamos justos. No nos podemos retrasar más, pero aún hay opciones de cumplir y llegar a la meta.

¿Seguirá apostando por los proyectos que inició Luca de Meo con la micromovilidad?

Claro. Pensamos que Barcelona es el lugar idóneo y natural para hacerlo. Tiene una historia en el sector de la moto y es una de las ciudades en Europa y del mundo donde la moto tiene un papel muy fuerte. No vamos a cambiar, aunque esperamos que nos lleguen proyectos viables y diseños bonitos al respecto. El encargo está ahí, pero todavía estamos esperando. El escúter puede funcionar sí. A mí me encantaría.

¿Veremos un Seat fabricado en Navarra o un Volkswagen fabricado en Martorell?

Potencialmente sí, podría ser. Seguimos una estrategia de poner los coches semejantes juntos, agrupados en las mismas fábricas. El Audi A1 se hace en Martorell, por ejemplo, y eso puede ocurrir más en el futuro. Vemos dos plantas que son del Grupo Volkswagen que pueden hacer coches de diferentes marcas. Ya no seguimos la estrategia que marca, fábrica y coche son una misma. Todos pueden hacer de todo.

¿Fabricarán eléctricos en España?

Todavía no porque primero hay que empezar a lanzarlos y a venderlos. He hablado mucho con los políticos en España del tema y les he dicho que el coche eléctrico pequeño es la tarea más difícil del mundo. Los coches Premium pueden asumir el coste de unas baterías, como el Audi e-tron o el Porsche Taycan. Ya es muy difícil con el ID3 y estamos trabajando en una plataforma más barata. Hay un proyecto iniciado con Seat pero también en Alemania y en China y espero que en un par de meses podríamos dar el siguiente paso que sería un coche por debajo del ID3… y también habrá coches en varias marcas. Es muy complicado saber qué coches eléctricos van a funcionar verdaderamente en el mercado. No vemos gran volumen en los coches pequeños porque es muy difícil y el consumidor que sólo puede gastarse 10.000 euros en un coche tiene que esperar a algo más barato.

No vemos que eso vaya a sustituir una gran parte de nuestro negocio, de nuestras planificaciones. En 2030 puede ser un máximo del 10%, pero vemos que en las ciudades especialmente los coches pequeños eléctricos pueden cumplir esa función. Tienen su espacio. Hemos decidido apostar por introducir carsharing en las ciudades más grandes y solo con coches eléctricos. También pensando en la gente, que así tendrá la oportunidad de probar y conducir un coche eléctrico. Hoy no es un negocio, pero lo puede ser. Hay mucha competencia, incluso las empresas de rent a car están entrando con la ventaja de que ya tienen la estructura y conocen los costes. Necesitamos la capacidad de organizarlo y hacerlo con un rendimiento aceptable. No hay tanto margen como en la venta de coches particulares, pero hay que entender ese negocio y participar en él.

¿Producir baterías es la clave del coche eléctrico?

Tesla nos abre el camino al coche eléctrico. Tesla producirá baterías en Europa… y nosotros también. Tenemos un acuerdo para una fábrica de baterías cerca de Wolfsburg, en Salzgitter (Alemania), y estamos en negociaciones con una empresa que ser llama Northvolt, que es una empresa pequeña y haremos una joint venture. Ya tenemos contratos con las marcas de baterías que están construyendo plantas en el este de Europa por tema de costes. Tenemos que invertir más. Creo que en Europa hay tecnología importante en este aspecto. Deberíamos participar en ella, porque va a ser la que más va a crecer en los próximos 10-20 años. No participar en el negocio de las baterías sería un error para la economía europea, pero requiere muchísima inversión y capital, ha sido muy difícil de motivar a los grandes proveedores de Europa para ir hacia allí, pero ahora lo hacemos con startups y con chinos, pero vamos a establecer una industria europea.

¿Está satisfecho con el crecimiento del grupo en 2019?

Fue un muy buen año. Los mercados se han reducido en todo el mundo entre un 4 y un 5 por ciento pero nosotros hemos crecido un 1,5%, pero lo más importante es que hemos ganado cuota de mercado en casi todas las marcas. También hemos crecido en calidad y nivel de ventas.

Depende de las fábricas que hablemos. Se habla mucho que puede ocasionar una crisis de suministro que no entiendo. La mayoría de los proveedores seguirá haciendo lo mismo, paneles, salpicaderos, asientos, volantes, interiores, faros, todo el coche sigue igual menos el motor y caja de cambio. Aquí es donde habrá que ajustarse, pero tenemos muchísimo tiempo porque, si en escenarios más optimistas vemos el 30-40% de coches eléctricos, eso representa que son diez años. Tendremos que seguir produciendo el 70 o 60% de vehículos con motores convencionales. Hay mucho tiempo para adaptarse.

¿Prefiere más volumen de ventas o de beneficio?

Profit, beneficio, sin duda. El plan para 2020 es mantener los márgenes, más importante que los volúmenes. No vamos a buscar pelear por el último coche vendido.

¿Cómo evoluciona la tecnología del gas?

Estamos en un punto en el que hay que tomar decisiones porque el gas no está apoyado por políticas correctas. El crecimiento de la red es lento, las administraciones no acaban de ofrecer incentivos. Si no hay promoción de la tecnología por parte de la sociedad y los políticos, no tiene mucho sentido. Es mucha complejidad y los volúmenes no ayudan mucho en llegar a las metas fijadas de CO2, y ahora estamos en el proceso de decidir qué coches y marcas siguen con esta tecnología. Italia, sí, Alemania no sé, pero de momento es una inversión difícil.

¿Y el hidrógeno?

El hidrógeno no lo vemos en el coche. La eficiencia es baja. Para 100 kilómetros necesitas dos o tres cuatro veces más generadores de electricidad. La conversión de energía renovable a hidrógeno ya es un rendimiento del 50%-60%, luego el transporte, luego comprimirlo a 800 bares, pierdes otro 20%. El rendimiento entre la producción de la energía hasta la que llega al coche es incluso peor que un motor convencional. No lo vemos en el coche, pero necesitaremos hidrógeno en los procesos industriales, tal vez también para los aviones. Es muy caro y poco eficiente. Para reducir CO2, coche eléctrico, es la opción más económica.

¿Podrían incorporar nuevas marcas?

No las necesitamos. Con lo que tenemos cubrimos los segmentos muy bien. Audi Premium, Volkswagen cubre muchos segmentos, Skoda con coches asequibles, Seat como más emoción, diseño y carácter, con toque español, más latina. No necesitamos más.

¿Seat representa una referencia en el Grupo Volkswagen?

Sí, por supuesto. De momento ya atrae al cliente más joven al grupo. El diseño de Seat es más emocional, el equipo trabaja muy bien. También podría desarrollar coches para otras marcas, tal vez no todo el proceso, no todo el coche, pero sí muchas partes. Hacer una plataforma es muy difícil, pero sí, para Skoda, para Volkswagen o para Audi puede crear algo, ¿por qué no?. Tiene su papel y Martorell es una parte del grupo, y es perfectamente válida para otras marcas.

¿Cómo valora esta cumbre de Davos?

El sentimiento general es que entre todos, políticos e industria tenemos que actuar. En nuestro sector la manera de hacerlo es el coche eléctrico y eso implica energía renovable. España está bastante avanzada en ese aspecto. Y sí tenemos que contar con esquemas de impuestos que promocionen el vehículo eléctrico. Si el diésel y la gasolina siguen siendo más baratos porque el eléctrico es más caro, será difícil de cambiar para nosotros.

¿Va a verse con Pedro Sánchez?

Nos vimos con Pedro Sánchez antes de las elecciones y estaré encantado de volver a encontrarme con él pronto. Espero que España tenga estabilidad, aunque será difícil estando sin mayoría grande, pero conocemos lo que piensa y es joven, enérgico y abierto… aunque no sé si podrá hacer mucho por el sector.

Sí, claro. Estamos establecidos con Seat en Catalunya. Es difícil tener un criterio y una perspectiva real si solo ves las imágenes de televisión y escuchas y lees crónicas de periodistas alemanes que están alejados de la realidad. Sí que nos preocupa, porque eso da incertidumbre si solo ves esas imágenes. Nosotros no queremos la desintegración de España. Y sí, nos preocupa. Creo que hablando se puede solucionar todo. Es complicado porque no hay solución fácil. Hay que entenderlo.

¿Cómo está todo lo relacionado con el Dieselgate?

Paso a paso. Estamos cerrando acuerdos y casos, pleitos. Algunos países tardaremos más por los sistemas judiciales y en otros menos. Preocupación cada vez en menor, solucionamos casos y también nuestra imagen (perdimos mucha credibilidad en Alemania).