Ignacio Beamud (Mazda): “La electrificación solo es un medio, no se puede correr más rápido que las economías domésticas”

Tras 11 años en la central de Mazda en Europa, Nacho Beamud ha regresado a España para hacerse cargo de la marca en nuestro país. Lleva 22 años en la compañía. Conversamos con él sobre la actualidad de un sector que le sigue apasionando por la elevada dosis de aventura y de conocimiento que, afirma, sigue persiguiendo día a día.

¿Tras tu regreso a España qué te has encontrado que no te ha gustado?

He encontrado un mercado que creo que está muy por debajo de lo que se merece un país como España, es decir, por debajo del millón de unidades. Entiendo también lo que se ha sufrido como todo el mundo con la pandemia y demás, pero con una capacidad de recuperación menor, igual que en otros mercados.

Me he encontrado con una sociedad y con una economía bastante precaria y tengo que decir que me ha decepcionado también un poco cuando he visto los salarios, cuando he visto la inestabilidad sociolaboral en España, por no hablar de la inestabilidad política, que es creo que algo que está minando y lastrando el crecimiento de la economía del país.

¿Y algo positivo?

Claro, me he encontrado una red de concesionarios muy profesionalizada. Mi amiga Marta Blázquez ha hecho una labor fantástica en Faconauto y creo que encuentro en la red de Mazda una red ya entrando en las segundas generaciones e incluso en algunos casos terceras generaciones. Gente muy preparada, muy profesionalizada, gente que ha sabido también leer las necesidades del futuro y ha sabido crear pequeños grupos regionales concentrando marcas en áreas geográficas determinadas con los que estamos operando con total normalidad y con los que tenemos una relación muy estrecha.

También me he encontrado en el caso de Mazda una red con una rentabilidad por encima de la media de España, y esto creo que es muy importante porque una red rentable, en nuestro caso el año pasado nuestra red de concesionarios terminó con un retorno en ventas del 3,7% que es una rentabilidad muy alta, muy por encima de la media nacional en España, pero sobre todo también nosotros tenemos los otros mercados de Europa como referencia y puedo decir que junto con Alemania la red de concesionarios de España es la red más rentable de Mazda en Europa.

¿Se han planteado en algún momento el modelo de agencia?

Desde el minuto uno hemos dicho que no, que somos absolutamente reacios al modelo de agencia, es decir, seguimos confiando en nuestros concesionarios porque son nuestra primera línea de ataque, nuestra primera línea en relación con el cliente y tener una red, insisto, rentable significa feliz, satisfecha con la marca, orgullosa de distribuir nuestros productos y bueno, pues a los resultados me remito, es decir, está claro que está funcionando.

¿Qué quieres cambiar?

Ojalá yo tuviera la respuesta o las soluciones para muchas cosas. Yo era responsable de ventas en 26 países de Europa, en 26 mercados de Europa, y me he encontrado una cosa prácticamente en todos menos en uno, que es Noruega, que es la incertidumbre tecnológica, es decir, ese despiste generalizado y esa confusión generalizada de los clientes a la hora de saber o de tomar una decisión sobre la tecnología que deben adoptar.

¿La electrificación es el gran objetivo?

La electrificación entendemos que es un medio, el objetivo es la descarbonización a través del hidrógeno, de los biocombustibles, de la electrificación, de los distintos medios que tenemos. Queremos luchar contra esta incertidumbre tecnológica.

¿Sabe por qué hay esa incertidumbre?

Creo que es porque los políticos se han preocupado de complejizar nuestras vidas con la hiperregulación que vivimos en Europa, menos en Noruega, donde creo que han tenido una idea clarísima de hacia dónde tenían que ir y han puesto todas las medidas necesarias para incentivar la compra y el uso del coche eléctrico. Hay una hiperregulación. Y lo que ha hecho eso ha sido lastrar el ritmo natural que podía tener el mercado.

¿Creéis que hay alguna manera de poder reconducir esa hiperlegislación en la que habían entrado, si creéis que son capaces de reconducirlo mientras estemos en manos de los políticos y los fabricantes no se planten?

Yo creo que como en esta, como en muchísimas industrias, es una pena que no cuenten con la opinión de los expertos. Los fabricantes, lógicamente conocemos muy bien desde dentro, y no hablo solo de los fabricantes, hablo también de los concesionarios, de las asociaciones de clientes o consumidores que participen en ese asesoramiento también a los gobiernos. Yo entiendo que el político no tiene que saber el 100% de cada una de las industrias que operan en una región, en un país, pero sí que cuenten con ese consejo asesor.

Tenemos en España dos asociaciones muy sólidas, muy fuertes, como Anfac y Faconauto. Ya sabemos toda la historia de Wayne Griffiths, de ahora Recasens y demás, tratando de convencer a los políticos de qué es lo que podemos hacer. Y por supuesto, somos actores en la sociedad civil también y en la sociedad económica de este país. También tenemos algo que decir y podemos contribuir a esos planes de descarbonización. Y tenemos muchas ideas para hacerlo.

¿Y esas ideas pasan por tener una gama de productos como la que tiene Mazda?

Sí. Tenemos una estrategia multisolución que nos permite ofrecer distintas tecnologías a distintos clientes, acorde a distintas necesidades. Y cada uno en distintos momentos del tiempo. Puedes necesitar a un eléctrico o puedes requerir un coche de gasolina o un diésel. Fíjate, uno de los puntos más interesantes, que también me ha sorprendido mucho en España y de nuevo también en otros países, Francia especialmente, es la demonización del diésel. Es que yo me puedo imaginar las hordas de gente en contra del diésel porque se ha demonizado completamente. Pero el diésel, nosotros, como sabes, hemos lanzado ese motor de 3.3 litros seis cilindros en línea. Con unos consumos súper contenidos y que suponen hoy en día dos tercios de nuestras ventas en los modelos donde están. Los clientes nos ponen las marcas en nuestro sitio. El diésel sigue funcionando, sigue teniendo éxito. Pero claro, un diésel sostenible, ¿por qué no? Como tecnología de transición. ¿Por qué no puede seguir existiendo el diésel? Entonces, el problema está.

¿Crees que el problema principal es que la obligación, el obligar a, es lo que retrae un mercado?

Yo creo que forzar de manera poco realista un cambio tecnológico nunca ha tenido sentido y nunca ha tenido éxito en la historia de la humanidad. O sea, si somos capaces de entender qué es lo que queremos, luego cuando conduces un coche eléctrico, el coche eléctrico es una delicia.Y poder tener infraestructura suficiente para cargarlo en tu oficina o cargarlo en casa es una delicia No tratemos de obligar a la gente, primero, a asumir una compra muy costosa. En un país en el punto de la precariedad, es decir, donde hemos estado sujetos a inflaciones brutales con tipos de interés altísimos y demás y con una precariedad del empleo, de la vivienda, etc., en el país, que, bueno, pues es el momento indicado de verdad para introducir tecnologías que son significativamente más caras que los motores térmicos convencionales. A lo mejor no.

De hecho, en los últimos cinco años ha habido un incremento de más del 38% del precio de los vehículos. Además, que no se correspondía con el incremento de los salarios...

Hay un dato por ahí donde se compara la inflación normal, la inflación subyacente y la inflación de los coches. Y, efectivamente, la inflación de la automoción es más alta que la subyacente y más alta que la inflación normal. Es decir, hemos tenido una crisis tremenda, lógicamente de todo tipo, desde la logística, desde el supply chain, la pandemia, etc.

Pero, bueno, y tenemos también, no olvidemos, que todo este incremento de costes también nos hemos visto forzados a realizar inversiones en desarrollo de nuevas tecnologías forzados por esa hiperregulación de la que hablábamos antes.

Vas a cerrar ahora 2024, aunque vosotros cerráis en marzo fiscal japonés. ¿Crees que la evolución que lleváis a lado en Mazda España es la que tú habrías comprado al principio?

Sí, como año de transición, como primer año en el puesto después de 11 años, yo me propuse un crecimiento. Me propuse básicamente crecer por encima del mercado, porque eso es lo que lógicamente nos permite ganar cuota. Entonces, este año, de momento, a cierre de octubre, el mercado va creciendo un 5%, nosotros vamos creciendo un 8%, lo cual para mí es objetivo cumplido. Vamos a ver, nos quedan dos meses para terminar el año, pero nuestra idea es terminar el año en cerca de 18.000 unidades.Por lo tanto, nos pone en una situación entre un 1,7 y un 1,8% de cuota de mercado. Pero, insistía, este es un año de aterrizaje, de transición y demás, para mí el objetivo es llegar a una velocidad de crucero del 2% de la cuota en un mercado que, si funcionara de manera normal y con una dimensión normal, podría estar que en torno a 1.200.000, 1.250.000 unidade. Nuestro horizonte en volumen puede estar en esos 25.000 coches al año.

¿Y eso cuándo lo ves factible? ¿En el año 2025?

No, no lo veo aún. Están hablando que no se va a llegar al millón cien mil coches. Sería un éxito, porque estamos hablando de un 8% de incremento. Creo que se están dando una serie de parámetros en el país, excepto la estabilidad política, que no es nuestro fuerte, como la bajada de tipos de interés, el índice de confianza del consumidor, que está subiendo a lo largo del 23 y ya está dejando de ser un índice negativo.

Parece, hemos notado un cambio desde verano, es decir, que desde verano el mercado, especialmente el particular, que es el que te indica la realidad de las cosas, hemos notado una recuperación, y parece que estamos subiendo y que hay una cierta, es que no me gusta decir alegría, porque no es alegría, pero hay una cierta normalidad en el mercado de automoción. Eso, si de verdad se transforma en que la gente vaya a comprar coches y demás, bueno, pues como digo, el análisis de predicciones habla de un 8% de incremento, yo me gustaría ser más positivo y llegar a un 10, un 12% de incremento del mercado.

Para eso necesitas una gama de producto definida, como ya tienes, la estáis ampliando, y de cara al próximo año, ¿qué estrategia vais a seguir en el mercado español? ¿Qué estrategia vais a cambiar algo, vais a intentar pensar cosas nuevas?

Bueno, siempre estamos pensando cosas nuevas, es decir, la verdad es que... Para no morirse. Sí, estamos permanentemente lanzando acciones comerciales que traten de ser sugerentes y atractivas para nuestros clientes.Uno de los elementos clave para el año que viene está en... voy a decir, en tres coches. Uno es la consolidación de nuestro CX-60 y la llegada del CX-80, que es un coche que representa nuestro asalto al mundo premium, de verdad, en cuanto a calidades, motorizaciones, diseño exterior, etc., valores residuales también, y con una altísima presencia en el canal de empresas. Y esto es lo que determina también a una marca premium.

Esto es una de las picas que tenemos que consolidar. Una segunda, y esta es muy importante y parece que a veces puede pasar un poco desapercibido, pero es la introducción de un nuevo motor, el 2.5 litros. No es una cuestión de tamaño, es decir, aquí lo que de verdad importa son las prestaciones, un coche de 140 caballos, con una elasticidad tremenda, con una respuesta maravillosa, que hemos tenido la oportunidad de probar, todos los empleados, con toda la red de concesionarios, con los medios de motor, y el feedback ha sido tremendamente positivo. Ese motor es la clave de nuestras ventas en dos coches como son el CX-30, el coche más vendido en España este año para Mazda, y el año que viene también lo será, y para el Mazda 3, que es un auténtico icono dentro de un segmento compacto que no está viviendo sus mejores momentos, pero donde nosotros incluso pretendemos crecer el año que viene, es decir, en ventas.

El tercer puntal que te quería contar para el año que viene, que es muy importante, es nuestro CX-5. CX-5 ha sido un modelo muy importante para nosotros en los últimos 12 años, fue el primer modelo donde introdujimos la tecnología SkyActiv, y ahora mismo está en su última fase de ciclo de vida de producto, por lo tanto entramos en una fase de liquidación. Después de 12 años el coche es esencialmente el mismo. 2025 será el momento también de introducir el nuevo CX-5, el sustituto, el sucesor del actual.

Estás hablando de nuevos modelos, estamos hablando de éxito en CX-60 con el diésel, con el CX-30, se habla del E-Z6, se habla del Iconic SP. ¿Vamos a llegar a eso?

Pues sí. Yo creo que todos en esta casa, todos soñamos con el día en el que el E-Z6 y el Iconic SP salgan a las carreteras españolas, sin duda alguna. Igual, igual no serán, pero bueno, estarán por ahí. Igual, igual no serán, pero yo creo que son dos productos muy cerca ya de la línea de producción, para confirmar que el E-Z6 es un coche que lo teníamos muy claro desde el principio.

Pero es cierto, y vuelvo a los políticos, perdóname, con toda esta historia de los aranceles y demás, pues nos han trastocado nuestros planes, nos han trastocado los planes porque nos ha obligado a hacer una revisión profunda de la rentabilidad del coche, cómo lo vamos a posicionar contra competidores en función de los aranceles que se apliquen también a los competidores, porque como sabes este es un coche que se fabricaría en China, y todo esto nos ha descolocado un poco, pero nuestra idea, lógicamente, es decir, estamos muy convencidos de que este coche llegara a Europa.

Y el Iconic SP es un coche que soñamos con que venga, y además ese tributo al coche, de nuevo, ir contra corriente y pensar que con un motor de combustión, bueno, con esa hibridación tan particular entre lo eléctrico y el motor rotativo, en un coche de una belleza extraordinaria, porque creo que si algo tenemos importante y algo que resalte el diseño de los coches, no hay Mazda que no llame la atención y que la gente no se vuelva la cabeza en un semáforo, esa es la realidad.

Le hablas a la gente de Mazda y te viene a la cabeza uno de color... rojo.

Cierto, hablan del rojo Mazda. Es un tema curioso. Es uno de los elementos de identidad de la marca que se han creado, sinceramente, no se han creado a propósito de decir, o sea, quiero decir, no hay una agencia de marketing detrás diciendo esto es lo que tenéis que hacer. Bueno, yo no creo que lo buscaran para ser tan icónico, pero sí es cierto que creo que al final, cuando es un tema de constancia, la gente lo asocia.

Es el que más vendemos. Cerca de un 60%, o sea, es que es impresionante, miramos los datos, acuérdate. Tenemos otro tricapa, que es un color así, un poco titanio . Son colores reconocibles. Nosotros tenemos una paleta generalmente, en todos los modelos, de 8 colores, y de esos 8 colores, la gran mayoría se concentran en 3 colores máximo.

Ahora mismo tenemos una foto en la que están las marcas europeas, las marcas japonesas, las marcas coreanas, y ahora han aparecido los chinos, y han aparecido como si fueran a comer a todo el resto. ¿Creéis que hay que tener miedo a la entrada masiva de los chinos o hay que tener la perspectiva de que cuantas más marcas ofrezcan soluciones mejor para el mercado?

Yo creo que no hay que tener miedo, o sea, creo que vivimos en un mercado dominado por la libre competencia, donde creo que cada marca tenemos que presentar nuestros atributos. En el caso concreto de Mazda no tenemos ningún miedo, respetamos lógicamente a estos fabricantes, sean chinos, sean vecinos japoneses o asiáticos, o americanos o europeos, pero en nuestro caso estamos buscando un posicionamiento, desde hace algún tiempo, un posicionamiento premium, de hecho nuestra ambición es ser la primera marca premium no europea, y esto creemos que es una manera también, uno de los beneficios es salvaguardarnos también del ataque de marcas, sean chinas o no, low cost, es decir, que van a bajos precios, a volumen y demás, no es nuestro caso, es decir, nuestro volumen anual en el mundo es de 1,4 millones, no tenemos ningún plan para incrementar significativamente este volumen, no vamos a abrir fábricas por todo el mundo, pero se trata de decir, bueno, vamos a concentrarnos en los coches que tenemos que vender, que queremos vender, y en la rentabilidad, tanto del fabricante como de los concesionarios, esa es nuestra historia.

Hablando de premium, ¿es posible ser premium y querer volumen, o es compatible, es posible?

Bueno, es posible hasta cierto punto, cuando decía que nosotros pretendemos ser la primera marca no europea premium, estamos hablando de que nuestro horizonte es vender 200.000 coches en Europa al año, si me dices, ¿podríais vender 5 veces más, un millón de coches? Yo diría, no, no tenemos capacidad de producción, yo tampoco creo que lo lográramos, ni que nadie pueda lograrlo desde esta posición, desde este punto de partida, ¿sabes? Yo creo que hay que encontrar el punto de equilibrio, entre un volumen razonable, pero con una rentabilidad alta.

Y antes hablabas de los aranceles, igual, no es partidario, ¿pero serías partidario de algún otro tipo de medida que permitiera jugar a todos con las mismas reglas?

Absolutamente, yo creo que cuando hablaba del libre mercado, tiene que ser jugando todos con las mismas reglas, sin duda alguna, ¿no?

¿Y cómo se puede conseguir? ¿O lo ves imposible?

Uff, lo veo muy complicado, pero fíjate, lo que veo en algunos otros mercados es que se ha complicado mucho la vida, con estas cosas, por ejemplo, actitudes un poco ultraproteccionistas, por no hablar de Estados Unidos, por supuesto que es otra historia, pero actitudes ultraproteccionistas, por ejemplo, no sé si conoces el incentivo fiscal que tenía para coches eléctricos Francia, es decir, que es tremendo, es decir, que si te lees el documento, es un tocho de 30 páginas con unas fórmulas donde tienes que calcular y tal, dices, bueno, y al final, que mi coche, porque lo fabrico en Japón o en China, ¿no va a cobrar el incentivo de coches eléctricos franceses? Hombre, yo creo que todo tiene que ser razonable. Hay que encontrar sistemas también para que todos compitamos con las mismas armas. Y más teniendo un mercado que está con un parque que está envejeciéndose a marchas forzadas, que casi ya más que un problema de tecnología de transitar hacia el vehículo eléctrico, lo que hay que transitar es hacia el vehículo nuevo. La descarbonización. Ese es el objetivo. Hay mucha gente que en su agenda, lógicamente, por sus propios intereses, tienen la electrificación un poco como el santo grial, ¿no? Es decir, hay que encontrarlo y hay que hacerse con él. Pero para nosotros también la renovación del parque es un tema fundamental

Estamos enfrentándonos a uno de los parques más antiguos de Europa ¿Cómo es posible en una de las primeras economías de Europa suceda eso? ¿Cómo es posible que para luchar contra eso nos inventemos unos planes de incentivos que hay que ser licenciados en Harvard para poder pedirlos?.

Hay que atacar la fiscalía, que es lo que Anfac que lleva pidiendo hace años sin memoriales. Para los planes Moves tienes que hacer dotaciones presupuestarias a las comunidades autónomas, mover dinero de aquí. Es más fácil, haz un IVA reducido, que eso sí que sabes hacerlo, lo has hecho con los alimentos, es decir, ya está, bajaré 10 puntos. Y se puede hacer y no pasa nada. Y no pasaría nada. Y sin depender de las comunidades.

¿Lo ideal sería tener un plan de incentivos europeo gestionado desde la Unión Europea?

Fácil. Claro, al final sería eso. Fácil.Rellenen en la casilla, firme aquí, aquí tiene usted. Sí, sí. Y tú traspasas, si quieres, haces una directiva y traspasas a cada estado, no a las regiones o a las comunidades, a cada estado le transfieres, pero dices, esta es la idea. Yo, te vuelvo a poner el ejemplo de Noruega, es decir, una de las claves para mí de Noruega es que directamente decías, este coche térmico tiene un 25% de IVA, este coche eléctrico no tiene un 25% de IVA. Fíjate qué sencillo. Y nosotros vendemos coches térmicos, poquitos, y eléctricos en nuestros concesionados de Noruega y dice, la gente lo ve en un papelito, este me cuesta X, este me cuesta Y. Punto.Ya lo tengo claro. No, porque el objetivo es cambiar el parque. Claro. A ver, tu objetivo es ganar dinero vendiendo coches, si no, no estaríamos aquí, pero en ese objetivo para vender coches la gente tiene que ir a comprarlos. Yo creo que vamos a subir de 15 años, yo creo que vamos a conseguir pasar de 15 años.

Porque el eléctrico... Igual hemos querido ir demasiado deprisa al eléctrico...

Lo que yo más echo de menos quizá en toda esta historia es esa transición pausada y realista de las cosas. No se puede correr más rápido que las economías domésticas de la gente, que los hábitos de la gente, los gustos de la gente, que son al final los que van. Yo vivo de señores que van a concesionarios, a 90 concesionarios en toda España de Mazda, que van cada tarde y hoy mismo estarán X, que van y que toman una decisión de compra y dicen, pues este coche qué chulo es, me lo compro. Vivimos de toda esa gente.Y a esa gente no le puedes forzar a tomar una decisión de compra para la que no están preparados. Y nos encontramos ahora con la electrificación, con las normativas y con la hiperregulación.

Llega un momento en el que algunos fabricantes ya te están diciendo que bueno, aquí o vendemos mogollón de eléctricos o mejor dejar de vender coches...

Hay concesionarios que nos dicen, otras marcas que nos dicen, bueno, ya nos están poniendo reglas para el año que viene de proporción, de decir, oye, pues por cada X vehículos, por cada 5 vehículos térmicos, me tienes que vender un eléctrico. Si no me vendes el eléctrico, no me vas a poder vender los 5 térmicos. Es que yo tengo unas instalaciones, yo pago la luz, pago sueldos... Quiero decir, yo tengo que vender los coches térmicos para pagar todo esto.Pero es que las multas, si no me vendes el eléctrico, no me puedes vender los térmicos porque me estás descuadrando las multas. Parece terrible esto. Y no me venderás el eléctrico hasta el 1 de enero del 2025.

La presión hacia las redes tiene que ser ahora mismo bestial, brutal. El año que viene será trágico con eso. Mucho cuidado. Yo creo que tampoco lo estamos viendo venir. No sé si es por buenísimo puro o por ingenuidad, pero el rollo de decir que es que la Unión Europea nos va a perdonar las multas el año que viene, no sé. O igual vemos, pero después del informe de Draghi que ya les ha dicho que nos hemos vuelto locos,. No te puedes fiar de la política.

Me confunde un poco todo esto. Porque, por otra parte, veo que todavía quedan dos rondas de elecciones europeas hasta el 2035. Y aquí puede pasar, sabe Dios, lo que sea.Cualquier tipo de escenario es posible. Pero teniendo en cuenta que la industria de la automoción es muy importante y muy estratégica.

Entonces, ¿qué hace falta para que a nivel político se entienda eso?

Bueno, pero es lo que te digo. Yo creo que, o lo que te decía antes, de tratar de involucrar a los expertos en esto. Tratar de entender. Porque nosotros estamos comprometidos. O sea, sin que lo digan los políticos, ya estamos, per se, estamos comprometidos con la descarbonización. Nosotros estamos dispuestos a ayudar. Pero claro, ellos tienen que estar, (el mundo político y la Unión Europea) dispuestos a escuchar a los expertos. Eso va a ser complejo, sobre todo con las ideas.

Hablemos de algo más técnico. La vuelta al motor rotativo, que para muchos ha sido sorprendente.¿Era algo que teníais pensado o surgió buscando soluciones?

El motor rotativo siempre ha estado ahí de una u otra manera. Es decir, desde los años 60 sigue estando allí. Y hay gente que sigue permanentemente, incluso cuando no hemos tenido ningún coche rotativo en el mercado. Después, por ejemplo, entre el RX-7 o el RX-8. O entre el RX-8 y ahora el MX-30. Han pasado años, es decir, donde no se ha hecho nada. Pero donde sigue habiendo ingenieros, es decir, que han trabajado, pues fíjate, durante 30 o 40 años en el desarrollo del rotativo. Y siempre han estado buscando una solución para esto. De hecho, fíjate que al mismo tiempo que se crea una división de coche electrificado en Mazda Corporation en Hiroshima, se ha creado otra división de motor rotativo.

Es una tecnología que lógicamente a la que le vemos mucho futuro. De nuevo, una tecnología de transición que nos puede ayudar, que puede ayudarnos a satisfacer un poco las necesidades que puedan tener los clientes.

¿Y si tuvieras que pedir ahora mismo algo para el año que viene a los legisladores españoles? ¿Qué les pedirías?

Bueno, yo les pediría un plan de renovación del parque, sin duda alguna. De nuevo, por ser consistente, ¿sabes? Creo que es el primer paso básico hacia la descarbonización, sin duda alguna. Porque está claro que hace falta un plan de ayuda.El mercado no va a responder sin un plan de ayuda. Yo creo que se necesita un plan de incentivos como existieron en el pasado, en el que los fabricantes estamos dispuestos a contribuir. Claro que es nuestro interés renovar el parque, por supuesto que es nuestro interés. Pero estamos dispuestos a contribuir, junto con el Estado español, a esa renovación del parque, sin duda.