Marta Blázquez (Faconauto): “La electrificación está en manos del Gobierno”

Hace menos de un año que llegó a la presidencia de la asociación que engloba los concesionarios españoles y sueña con pilotar una transformación que se encuentra encallada en muchos aspectos. La electrificación no acaba de arrancar, cambian los hábitos de consumo y entran nuevos actores como las marcas chinas. Marta Blázquez tiene ante sí un reto de grandes dimensiones, pero le apasiona.

- ¿En qué momento cree que esta la electrificación en España?

Llegué a la Presidencia del Faconauto en un momento supercrítico. Este año 2024 es dónde se deben poner las medidas en lo que queremos, porque si no nos vamos otra vez a reajustar todo, habremos perdido el escenario en que queremos estar. Se está hablando mucho de electrificación, pero las cifras no aparecen, ni están, ni estarán si seguimos así. Pero no es solo eso. Es descarbonización. La electrificación más el resto de soluciones tecnológicas, un mix energético totalmente sostenible. Para conseguirlo necesitamos disponer de un mercado fuerte, que siga manteniendo la actividad económica que generaba para nosotros un mercado como el español. Por sus características debería estar en 1.200.000 unidades.

- ¿Ve usted la electrificación como solución total?

No somos dogmáticos. Estamos a favor, sí, pero hay que transitar hacia ella de forma ordenada. La propia palabra transición significa que es pasar de A a C pasando por B. Porque si no es que estamos hablando de una reconversión absoluta. La palabra transición te lleva a un paso intermedio, nos guste o no. Yo no lo veo para el 100% del mercado, pero sí es verdad que tiene que ganar cuotas y aquí la única palanca que nos puede ayudar a recuperar el gap que tenemos es tocar la fiscalidad. Es verdad que tenemos un Moves que lleva tres años en marcha pero, por varias razones, no ha sido todo lo eficaz o lo rápido que debería haber sido. Quizá por su tramitación a través de las comunidades autónomas, quizá porque los plazos no son adecuados, o porqué las exigencias son muy complicadas. Necesitamos que sean ayudas más directas.

- No solo a la compra de coches eléctricos nuevos, ¿verdad?

Creo que la fiscalidad y los incentivos son la base pero estamos ante un modelo de cambio, no solo energético, sino también de consumo, es el camino. La gente empieza a entender otra forma de adquirir movilidad también, por ejemplo, con un renting de particulares. ¿Si tuviera unos incentivos fiscales, se podrían abordar para que también el cliente se pudiera subir al renting, o la suscripción? Claro. Si se ponen bonificaciones fiscales en la electrificación, todos somos sensibles a ello, especialmente los españoles.

- ¿Hablamos de electrificados o de eléctricos?

Los híbridos también deben estar en la ecuación. Los eléctricos puros representan un nicho demasiado corto. Aquí nosotros hablamos de electrificación, o sea de electrificados. Los dos, los híbridos y los eléctricos. Está claro que cuando se prueba la motorización eléctrica sale a relucir que tiene muchísimas ventajas, eso es evidente. El híbrido enchufable es un camino, sobre todo porque te quita la el miedo a quedarte tirado. Pero hasta que no hay no haya una red de puntos de recarga lo suficientemente extensa...

- ¿La red de recarga es un difícil caballo de batalla?

Total. Debe ser lo suficientemente fuerte en cuanto a potencia y sobre todo, lo suficientemente metida en las tecnologías digitales para que el cliente sepa dónde lo pueda reservar, que lo pueda pagar fácil y que no se tenga que bajar 20 aplicaciones, pues hasta que no pase de todo eso no habrá esa tranquilidad. Pero no creo que sea complicado de hacer. El problema es que a veces nos lo hacemos difícil, queremos una cosa y complicamos la forma de ponerla en marcha. Sobre todo cuando hay ya tecnología para ello. Hay miles de cosas, como los parquímetros, donde se puede pagar fácilmente con una tarjeta de crédito. Aún nos queda mucho camino por recorrer en ese sentido.

- Una red sólida aportaría confianza, ¿verdad?

Ciertamente. O ponemos la confianza en el cliente con nuestras propuestas. O el cliente, que es más listo que todos nosotros juntos, va a elegir lo que le convenga, y eso no lo vamos a cambiar. ¿Acaso no cambiaría de coche si pudiera? Si se lo complicamos dirá eso de que “aguanto con mi coche 20 años más”, o “me espero a ver qué pasa”.

- El papel de los concesionarios es clave...

Hoy en día, en cualquier concesionario te puedes comprar un coche con la modalidad que se quiera. Me planteo si puedo costear una cuota, una suscripción, o Renting, o la compra flexible. Yo creo que los concesionarios están hacienco un gran esfuerzo para acercar la electrificación, creo que es difícil que se haga mucho más, porque tienen las inversiones en los en los vehículos de demostración, tienen las inversiones en los técnicos, tanto de venta como de posventa, y encima tienen los sistemas financieros para poder adecuarse a lo que el cliente pueda pagar.

Si en este 2023 hubiésemos arrancado con las medidas fiscales que pedimos, acabaríamos el año entre un 12 y 13% de electrificación y en 2024 con un 20%. Un 7% más cada año. Si ponemos un Moves que funcione, si ponemos puntos de recarga y un sistema de aplicaciones digitales que permitiese reservar fácilmente, estaríamos en esas cifras. Si seguimos como hasta ahora al tran tran, llegaremos a un 6%.

- Y eso que no todo es eléctrico...

Hablamos de un 20% de electrificación. Muy bonito, pero sigue habiendo un 80% que evidentemente no vamos a abandonar. Desde Faconauto defendemos una movilidad sostenible para todos. Por eso proponemos que el cliente vaya pasando de un coche de 20 años a uno seminuevo de 5 años. Y de uno de 5 años a uno de nuevo de gasolina o diesel, y de ahí ir transitando hacia la electrificación. Por eso hay que quitarse los complejos y proponer un plan Renove como debe ser, o Pive sin complejos. Además, ganamos en seguridad. No solo se gana en el tema medioambiental. Si no hacemos ese tránsito con ese 80% del mercado no se van a conseguir los objetivos medioambientales.

- ¿Hay muchas tareas pendientes? O eso parece...

Pues sí. También pensamos en la descarbonziación social. Se regula muchísimo con el tema de la movilidad, y están las zonas de bajas emisiones. Se tienen que implementar sí o sí, y hay cerca de cuatro millones de vehículos sin etiqueta en esas zonas. Esa gente no tiene coches viejos porque les apetezca tener un clásico, no. Es un tema de poder comparar. Proponemos la creación de un plan social para personas que o bien estén afectadas por una zona de bajas emisiones o tengan una renta inferior a 25.000 euros. Eso también ayudaría si el Gobierno apuesta por ello. Es fácil hablar con ellos de electrificación, pero es más difícil que pongan ayudas para el mix energético restante. Por eso desde Faconauto trabajamos con las Comunidades Autónomas, que tienen una sensibilidad muy importante con este tema.

- ¿No va todo muy lento?

Por eso hay que abordar la fiscalidad. No tiene porqué estar penalizado un catalán por vivir en Catalunya y tener que pagar un impuesto adicional por el CO2, respecto a otra zona de España. Si hay que abordar esa fiscalidad, hagámoslo todos juntos y en una misma línea. Todo el mundo tiene el mismo derecho, por un principio de igualdad. Es un tema de voluntad. Tener un plan, una base regulatoria, se publica y se ejecuta. Hay que trabajar en todos los sentidos, apoyar la electrificación, sí, pero hay que pelear por el resto. El sector debe estar unido. Será más fácil conseguirlo.

- ¿Cómo valora el modelo de agencia que algunos fabricantes están implementando con los concesionarios?

No genera tensión interna. Son modelos de negocio entre marca y concesionario, que no afecta al cliente. En Faconauto respetamos el modelo que cada fabricante decida para su negocio con su red de distribución. Pero estamos viendo que las marcas están retrasando los plazos para ponerlo en marcha. ¿Eso por qué es? Es porque a lo mejor ni es tan fácil, ni está tan claro todo el proceso para hacerlo sin perjudicar al cliente, a la red y a la marca. Entonces nosotros no nos metemos.

Pero vemos que esto se está retrasando, y lo que queremos es que ese aprendizaje no sea a costa de los concesionarios, ni del cliente. Porque también tengo dudas de que el modelo 100% de agencia pueda funcionar para todos los modelos, en todas las redes. De hecho las primeras valoraciones que ellos mismos están haciendo, incluso y que están haciendo en otros países no se ve beneficio para el cliente, ni la red reduce costes, ni funcionan los procesos. De ahí a que muchos vayan a ese modelo que llaman ‘no genuino’, que ya veremos donde lleva.

- Vienen las marcas chinas. ¿Qué piensa de su llegada al mercado español y europeo?

Son pragmáticos y tienen muchas ganas de estar en Europa. No quieren experimentos ni ensayos, quieren ir a lo que funciona de forma exitosa, el concesionario. Quieren estar al lado de los que conocen al cliente, de los que tienen capilaridad geográfica y tienen la capacidad de introducir sus coches rápidamente en el mercado. Desde el punto de vista de la distribución, que haya mayor oferta de chinos, coreanos, indios y todo es, insisto, otra buena noticia, porque eso significa que habrá más posibilidades de comercializar más productos que se adecuen a la demanda de los clientes. Eso es importante.

Creo que no se pueden poner fronteras donde no existen. No existen ni para los fabricantes y no pueden existir para la distribución. Aquí el gran reto es cómo trato a un cliente que me va a exigir cada vez más por la cantidad de oferta. Y también por la nueva manera de adquirir movilidad, donde cada vez hay menos fidelización hacia una marca. Ahí estará la pelea del futuro, en cómo tratamos a los clientes.

- ¿Cree que avanzamos hacia un cambio de paradigma en el sector?

Pienso que sí. Hasta ahora hemos basado mucho en el producto, en el coche que es un activo para el concesionario, pero ahora el activo es más el cliente y los servicios que le puedas ofrecer. Nuestros concesionarios están cambiando, pasando de ser un sitio donde se venden y se reparan coches a transformarse en centros de movilidad. Están invirtiendo en otras fórmulas de movilidad, ya sean bicicletas, motos, en otras formas de proporcionar financiación al cliente. Pero hay que buscar negocios recurrentes, que a tu cliente lo hagas venir a tu concesionario, no solo cuando tiene que reparar el coche, no solo cuando tenía un problema, si no cuando tengas muchos servicios para ofrecer.