Polo Satrústegui (Hyundai): “La electrificación debe ser algo natural, no una imposición”

Hyundai ha sabido dar con la tecla en el mercado español. La marca coreana está viviendo uno de los momentos más dulces de su historia en nuestro país gracias a un trabajo constante y a la adaptación a los gustos de los conductores españoles.

Leopoldo Satrústegui, Polo, lleva muchos años en la compañía y actualmente ocupa el puesto de presidente en España. Desde Prensa Ibérica hemos querido conocer su opinión sobre los principales temas de actualidad y desvelar los planes de la marca para el futuro.

Nos acercamos al final de 2024. ¿Dónde querias llegar y dónde se situará Hyundai este año?

Nos propusimos este año llegar a un 6,3, el 6,5 de cuota. Y que eso nos tenía que dar un volumen entre 64.000 y 65.000 coches, dependiendo de lo que hiciera el mercado. Y al final son los números que manejamos hoy, de cierre. Estaremos ahí. No nos lo planteábamos cómo íbamos a terminar en el ranking del mercado, pero estamos terceros. Luchando por la segunda plaza. Yo creo que cerraremos en el top 3... si no se producen en el mes de diciembre grandes matriculaciones extrañas de alguna marca, que pudiera ocurrir, de coches a lo mejor de emisiones de CO2 altas, que a lo mejor quisieran adelantar a lo que pudiese venir el año que viene con las normativas.

¿Vosotros vais a automatricular?

Para nada. No tengo expectativa de hacer nada de eso.

¿Alguna sorpresa en la gama?

Nos ha vuelto a sorprender el Tucson, y hemos superado las expectativas. Lanzamos la versión con el nuevo interior y algún cambio exterior. Y la verdad es que desde el lanzamiento se ha vuelto a colocar más líder todavía en el segmento. Está entre los cuatro más vendidos del mercado. Y cada día vendemos más híbridos, cada día vendemos más enchufables. La verdad es que es un coche que, con el tiempo que lleva en el mercado, sorprende por cómo se mantiene.

Hablamos de híbridos y de enchufables. ¿Eso quiere decir que seguimos estando en el camino del híbrido y del enchufable y aún estamos un poco lejos del eléctrico?

El mercado crece con los híbridos ligeros y los híbridos. Curiosamente el enchufable está creciendo poco, aunque nosotros estamos vendiendo más enchufables, en el caso del Tucson. También porque hemos lanzado una versión que es tracción delantera. Antes el enchufable venía solo con la tracción total. Y luego, sí, es cierto que los eléctricos crecen menos de lo esperado. Y pienso que endrían que crecer mucho más. Pero el crecimiento del mercado está en los híbridos y luego en los híbridos ligeros, que es justamente donde nosotros tenemos más volumen. Prácticamente más del 50% de lo que vendemos tiene hibridación. El eléctrico ahora está por debajo del 5%, de cara a los próximos años, hasta que haya la revisión de las emisiones con la normativa CAFE (*).

(*) Nota: La normativa CAFE (Emisiones de Combustible Medias Corporativas, por sus siglas en inglés) establecía, hasta ahora, un límite de 115,1 gramos de CO₂ por kilómetro. A partir del año que viene el límite de emisiones de CO₂ tendrá que bajar a 93,6 gramos, una diferencia de 21,5 gramos. Todo un reto.

¿Qué panorama nos queda? ¿Cómo lo afrontáis? ¿Qué vais a hacer? ¿Vais a vender menos coches o vais a vender más eléctricos?

Nuestra idea es cumplir con el objetivo de eléctricos. A la gama actual de tres modelos eléctricos (Ioniq 5, Ioniq 6, Hyundai Kona) incorporamos el Inster y luego el Ioniq 9, aunque aquí no tendrá mucho volumen, en el nivel europeo pues sumará algo. Contando esos dos nuevos modelos esperamos que podamos llegar a ese 23-24% de mix, que es lo que necesitamos para cumplir con el objetivo de CO₂ teniendo en cuenta el nivel de emisiones del resto de modelos. No debemos perder de vista ahí los híbridos enchufables que vendemos de Tucson y de Santa Fe, también tienen un CO₂ más bajo.

¿Cuál será la estrategia?

Vamos a llegar. Creo que somos de las marcas que estamos más cerca, sí, todavía no estamos, aunque creo que no hay ninguna marca que esté, excepto las que venden solo eléctricos. Pero queremos asegurarnos que llegamos al mix de eléctricos a partir de ahora, para no tener que frenar la venta de los vehículos de combustión. Ese es un poco el riesgo que puede existir en el mercado el año que viene, que algunas marcas que vean que no lleguen al mix, en lugar de vender más eléctricos, vendan menos de combustión.Y eso al final es una pena porque supondría un frenazo del mercado.

¿Qué tenemos preparado para 2025?

Dispondremos de toda la gama remodelada. Lanzamos ahora ya un pequeño lavado de cara del Ioniq 5, con algunos cambios pequeños, estéticos, con la posibilidad de la versión N-Line y con la batería de 84 kWh. Luego llega el Inster a principio de año, y el Ioniq 9 que llegará en la segunda parte del año. Luego como todos los años habrá pequeños ajustes de ‘model year’, que siempre hay, de pequeñas mejoras, pero nada importante.

La evolución que nos va a llevar hasta 2030 o 2035, ¿creéis que vais a variar mucho el mix de hibridación y electrificación? ¿Tenéis que variarlo mucho o creéis que será muy natural la evolución en los próximos 4 o 5 años?

Claro qeu habrá evolución, lo que no sé es a la velocidad a la que se va a producir esa evolución. Pensábamos hace 4 o 5 años que iba a ir mucho más rápido el mercado eléctrico, no solo en España, sino en Europa. Todos esperábamos que cuando el mercado pesaba un 1% o un 2%, en 3 o 4 años estaremos en el 10% y seguimos en el 5, y del año pasado a este nos hemos mejorado. Pero lo que sí que se ve es que cada vez está creciendo más la venta de vehículos electrificados, híbridos ligeros, híbridos enchufables, quizá menos, pero también porque tampoco ha subido mucho la oferta, y eléctricos. Entonces yo creo que de manera natural, quizá lo que le pueda dar velocidad es la normativa CAFE del año que viene.

¿Crees que el despegue del eléctrico está llegando?

Pienso que la electrificación debe ser algo natural y no una imposición. Van a ser años de transición que la gente irá pasando por todas esas tecnologías hasta llegar al eléctrico. Y lo que se venderá cada vez menos serán vehículos de combustión, sin ningún tipo de electrificación, que es lo que año a año se está perdiendo. A partir de a qué velocidad van a ir los eléctricos o no, pues dependerá de los planes de ayuda, que los planes funcionen mejor. Y lo que venimos reclamando desde hace tiempo es que la ayuda la perciba el cliente en el momento de la compra, y no con un retraso que en algunos casos llega al año y medio, que la red de infraestructura crezca en línea con lo que debería crecer el parque.

¿Tenemos una buena infraestructura, o como dices en deficiente?

Aunque ahora mismo en España por vehículo eléctrico es una de las mejores de Europa, porque ha crecido más de lo que ha crecido la venta de vehículos, pero aún así yo creo que no es suficiente para dar confianza al consumidor. Tiene que crecer la infraestructura, se tiene que mejorar la señalización de los puntos de carga, las aplicaciones, la forma de pago, hay mucho que mejorar ahí en la parte de carga, y luego por otro lado en la subvención hasta un punto, hasta que coja cierta inercia, que en España todavía no hemos llegado a ese punto de inercia que llegaron en Alemania y en Francia, pues hace falta que las ayudas funcionen.

¿Qué podéis hacer vosotros para presionar al gobierno para que ese nivel de percepción y esos niveles de ayuda se perciban? ¿Qué alternativa os queda como fabricantes?

Es lo que estamos haciendo en ANFAC, manteniendo una interlocución muy continua con todos los ministerios que están involucrados, tanto Hacienda, como Transición, como Transporte, incluso con el presidente del Gobierno. Son conscientes de que el plan Moves, aunque se ha invertido 1.200 millones, no ha generado el impulso que se esperaba. Nosotros lo que estamos diciendo es que estamos lejos todavía de los planes que tenía de llegar en el 2030 a un mercado de 5 millones de coches eléctricos, cuando estamos en 200.000, estamos muy lejos y tenemos que acelerar todo eso. En principio la respuesta es positiva, pero no se acaban de hacer los cambios necesarios.

El Moves... ese plan complejo

Lo es porque no se cobra la ayuda en el momento de la venta. El problema es que el cliente que no tiene ese dinero para comprarse el coche no se lo puede comprar. No me sirve un año y medio después, lo que necesito es ahora tomar la decisión de comprar el coche. ¿Qué estamos haciendo? Continuamente hablando con el Gobierno, con todos los ministerios, para ver cuándo y cómo se pueden poner en marcha esas mejoras que estamos pidiendo.

¿Cómo atacarías el envejecimiento del parque?

Con los coches viejos habría que tener un coste mayor por uso a nivel impositivo, como el impuesto de circulación. También se debería poner un incentivo a la renovación no solo para coches eléctricos sino para vehículos nuevos, modernos, con cualquier tecnología. Tras el Renove se abandonó. Los costes han subido y hay incertidumbre en la cabeza del comprador, que como no sabe qué comprarse decide esperar, y aplaza la decisión de compra.

¿Estás tú en la línea de lo que decía Draghi en su informe de que los gobiernos lo que han hecho ha sido primar la normativa medioambiental y han olvidado de trabajar la parte industrial?

Yo creo, quizás sin ser tan drástico, yo lo que sí que creo es que el ritmo que se ha puesto, para mi gusto, es demasiado exigente.

¿Había prisa?

No. Yo lo que creo es que esto es algo que se debería producir de forma natural. El vehículo eléctrico es una tecnología más que llega al mercado, igual que el enchufable, igual que el híbrido. Y es el consumidor el que poco a poco tendrá que ir viendo las ventajas de una tecnología y de otra, e ir inclinándose hacia unas tecnologías u otras. Y a eso pueden ayudar las administraciones con planes de ayuda. Pero el forzar eso demasiado con una regulación tan exigente como la que se ha aprobado en Europa, pues lo que puede hacer es que al final se rompa el mercado. Es decir, que llega un momento en que no se venda ni una cosa ni otra.

Y que además tengas un parque antiguo...

Claro, que es un poco lo que está habiendo. Este año el mercado no está creciendo. En Europa está prácticamente plano y hay países donde está bajando. ¿Por qué? Pues porque al final llega un punto en que el cliente dice: como esa tecnología todavía considera que no está madura y no me atrevo y la otra no está clara y no sé qué, pues espero. Esto se tenía que haber hecho en un plazo más largo y con menos regulación.

¿Porqué se ha tenido que regular precisamente la automoción?

Claro. No todos los sectores están igual de regulados. Y además, ¿por qué se tiene que regular esto y que vaya asociado a unas multas multimillonarias? No todo debe caer del lado del fabricante. Yo como fabricante tengo una obligación de poner el mercado producto competitivo a un precio adecuado y con una tecnología que permita la utilización de un coche eléctrico. Y eso ya lo he hecho. A partir de ahí, que el cliente compre. Que el cliente no compre la infraestructura, eso ya no depende del fabricante. Yo creo que se ha ido demasiado lejos con la regulación. Yo lo que creo es que al final hay que tener hojas de ruta. Pero cuando ves que la desviación con tu hoja de ruta es grande, lo que tienes que hacer es ajustarla. Y eso es lo que no se ha hecho. Al revés, se ha hecho todavía más exigente,

En los últimos cinco años, el precio de los coches ha aumentado un 38,7%. Eso quiere decir que o buscamos ganar más dinero o buscamos tener más equipamientos para poder encarecer el producto. ¿Crees que se va a frenar el encarecimiento de los vehículos, o seguirá subiendo?

Esa subida en los precios que arrancó en 2019 se produce por varios factores. Por un lado, han aumentado los costes logísticos. Además, se ha tenido mucho impacto en la pandemia. Y eso afecta al precio de todo, de las materias primas y de todo. Pero lo que más ha hecho que se encarezcan los coches son, primero, la electrificación, las nuevas tecnologías. No es un coche de combustión, es un coche híbrido. Un coche híbrido tiene que tener un motor de combustión, un motor eléctrico y una batería. Y luego, todo el equipamiento de seguridad, que va siendo cada vez más obligatorio y que incorporan todos los vehículos, más la conectividad. Si tú comparas un coche del 2019 y le quitaras todos esos elementos que ahora llevan y que antes no llevaban, incluyendo la electrificación, seguramente la subida sería equivalente a la seguridad que ha tenido la inflación en estos años. Lo que pasa es que, encima de eso, los coches vienen con mucho más equipamiento de seguridad, lo cual es muy positivo, porque los coches son cada vez más seguros y tienen menos accidentes. Y, por otro lado, está la parte de la electrificación.

Entonces, ¿hasta dónde va a seguir subiendo?

Yo creo que en la electrificación quizá ya se puedan mantener, se puedan contener los precios, sobre todo en el tema de economía de escala los motores híbridos, que es lo que más ha hecho que suba. Pero ha hecho que suba porque ha pasado de venderse combustible a venderse híbridos, con lo cual eso tiene un impacto. Ahora, una vez que ya se venden híbridos, la siguiente subida será por los eléctricos. Yo creo que ahí sí que los eléctricos tendrán que ir bajando o bien, de manera natural, que es lo que se pensaba y lo que yo leía hace cinco o seis años, cuando algún gurú decía que los coches eléctricos en el 2024-2025 iban a costar lo mismo o menos que un motor de combustión. Algo que odavía no se ha producido y estamos lejos, ¿no? De manera natural va a costar, pero de manera forzada, yo creo que al final con la normativa CAFE se va a conseguir eso.

No será un cambio rápido

No. Uno seguirá subiendo y el otro tiene que ir bajando. Los de combustión subirán porque al final esos 95 euros por gramo, tendrán que acabar en algún sitio, y los otros bajarán. Pero yo creo que los de combustión no van a bajar. Ya han bajado este año, porque han subido los incentivos mucho. Yo creo que los precios de los vehículos no van a bajar. Bajarán los eléctricos. Pero los de combustión yo creo que subirán.

Han entrado los nuevos actores que son los chinos que sabíamos que iban a llegar pero igual han llegado mucho y fuertes. ¿A vosotros cómo os afecta como marca tener una competencia con la capacidad de reacción que parece que tienen los chinos?

Que lleguen nuevos competidores al mercado afecta a todos. A unos más, a otros menos. Las marcas que están más posicionadas por precio, les afectará un poco más porque las marcas chinas están llegando con una política de precios muy bajos, y a los que están, como es el caso de Hyundai, posicionados más por diseño, por tecnología y por marca que por precio, nos afectará menos. En los eléctricos sí nos va a afectar a todos. El mercado está, no digo estancado, pero no crece a buen ritmo, y en cambio hay muchos más para repartir la tarta. Agilidad, bueno, yo creo que no sé qué agilidad tendrán los chinos pero nosotros los coreanos somos también muy ágiles y cambiamos los coches cada cuatro o cinco años. Más rápido que los europeos. Hemos sido capaces en poco tiempo de pasar, de ir por detrás, a liderar en las nuevas tecnologías. Somos pioneros en el hidrógeno, etcétera, etcétera. Y los chinos, bueno, los chinos siguen un poco los pasos nuestros.

¿Es una preocupación más?

Sí, porque son varios competidores más. La cosa está en la cantidad de marcas chinas que hay, en cuántas van a llegar y cuántas se van a quedar.

¿Crees que los aranceles que ha puesto Europa son necesarios?

Yo creo que al final lo que lo que pretende la Comisión Europea es que las reglas de juego sean las mismas para todos.Si tú no puedes demostrar que tus coches no han traído unas subvenciones, que los hacen tener unos precios que dejan totalmente desposicionados a los productos fabricados en Europa, pues es lógico. El 70% de lo que vendemos lo fabricamos en Europa. Pues entiendo que eso requiere de una cierta regulación. A partir de ahí ¿cuánto tiempo y cuándo? Es muy complicado de regular un mercado, ¿no? Al final venimos en un mercado global y vienen productos de todos lados del mundo. Casi todas las empresas acaban fabricando en China, en textil y bueno, pues el automóvil era un producto que tarde o temprano iba a llegar. Yo creo que es necesario que existan, aunque no estoy a favor de los aranceles como concepto, yo creo que es importante que exista esa regulación para que todos juguemos un poco con las mismas reglas. Pero yo no creo que sea una cosa que vaya a perdurar en el tiempo.

¿Eso os ayuda a hacer frente a situaciones como las que se pueden producir en los mercados europeos con todos los cambios, con la reglamentación? ¿Crees que podéis salir vosotros más reforzados por vuestra experiencia en muchos mercados que otras marcas?

No me cabe duda. Al ser una marca global con presencia en todos los mercados y fábricas en prácticamente todos los mercados es importante. Tenemos fábricas en Estados Unidos, fábricas en Europa, fábricas en la India, fábricas en China, por supuesto, fábricas en Corea. Hyundai ha apostado siempre mucho para adaptarse a cada mercado o a cada región, con inversiones en fábricas, con inversiones en I&D, con inversiones en centros de diseño. Y, bueno, eso lo que nos da un mercado mucho más global que el que tienen otras marcas europeas.

Vamos a la competición. ¿Qué futuro tienen los modelos N en nuestro mercado?

La marca N tiene una trayectoria muy buena. La verdad es que el i30 primero, luego el i20, luego el Kona, han sido un éxito en Europa. Parecía que hacer modelos deportivos estaba sólo reservado para marcas como Volkswagen, ¿no? Hemos demostrado que somos capaces de hacer coches muy deportivos, muy divertidos de conducir y con un nivel de prestaciones altísimo. Y de hecho ahora mismo son referencia en cuanto a GTIs deportivos, tanto el i20 como el i30 como el Kona. ¿Qué pasa? Que ahora estamos viendo el cambio al mundo eléctrico. Los N se dejan de vender en Europa por un tema de homologaciones y CO2, y Hyundai empieza a lanzar N eléctricos. El primero es el 5N. Más adelante llegarán más N eléctricos. Incluso no descarto algún electrificado. También trabajamos en un N de hidrógeno, de hecho hay un prototipo con 700 CV.

¿Cees que merece la pena seguir explorando el tema del hidrógeno? ¿O también cuesta mucho dinero invertir en un desarrollo de hidrógeno, teniendo pendiente todavía la transición de la combustión al eléctrico?

El hidrógeno es una tecnología que va todavía mucho más a largo plazo. Es una tecnología que aún está pensada en los camiones, transporte pesado y autobuses, sobre todo. Donde se está demostrando que la tecnología solo eléctrica no es tan eficiente por el peso que añade. A lo mejor dentro de 50 años pues habrá, existirá el vehículo de hidrógeno y serán vehículos y autobuses y camiones y existirá un ecosistema de hidrógeno y coches para hacer coches grandes, todo terreno, y luego estarán los eléctricos y luego seguramente no haya vehículos de combustible, todo sea eléctrico o hidrógeno.