¿Por qué ahora los coches cuestan el doble?

Cualquier tiempo pasado fue mejor. Esta manida frase parece más acertada que nunca, especialmente en el ámbito del automóvil. A las dificultades de la electrificación y sus desafíos funcionales, como son el proceso de carga y la autonomía, se suma la creciente idea de que la movilidad personal es un lujo al alcance de pocos. La gran mayoría de jóvenes descartan sacarse el carné de conducir y el poder adquisitivo es el primer motivo de esa tendencia, pero: ¿Son realmente más caros los coches? Claramente sí. En este artículo os mostraremos el aumento drástico en el precio de adquisición y os contaremos el porqué de este encarecimiento.

Es lógico que, ante un momento de cambio como la conversión a la propulsión eléctrica, surjan dudas, añoranzas y reticencias por parte de la población. Un cambio de hábitos como este, que nos obliga a preparar un viaje con antelación, adaptarnos a una infraestructura deficiente y la falta completa de emoción al volante, no debería llegar en una época tan dura para nuestra economía, pero así es.

Sin afán de entrar en polémica sobre su beneficio para el medio ambiente y la seguridad, la evolución de los coches los ha convertido en una maquinaria de preciado valor. Atrás queda la democratización de la automoción, las firmas quieren ganar más produciendo menos y estos son los principales motivos.

A la crisis arrastrada del covid-19, y la suspensión de líneas de producción durante semanas, se le suma la escasez de semiconductores, clave para entender el aumento de precios. Si tienes pocos microchips, y las listas de espera se eternizan, lo lógico es priorizar los modelos más “caros” y que mayor margen de beneficio te otorgan como empresa. Y ese es el motivo principal, según Javier Fernández-Pacheco, profesor de finanzas de EAE Business School, con el que hemos podido hablar de otras causas.

La inflación no puede pasarse por alto y según Fernández-Pacheco “es una de las grandes culpables, pero se siente más importante en la automoción por otros tantos factores: falta de componentes que reduce la oferta, producción de modelos con mayor margen, incrementos de precio en la industria de componentes y la transición hacia el coche verde, que también tiene sus costes al perder la ansiada economía de escala”.

Pero no solo eso, también ha subrayado la concentración de concesionarios cada vez más grandes y solos, que limitan la competencia en el mercado. Además, al no tener un stock sobrante, se reduce la posibilidad de jugar con los precios a final de año, descuentos y matriculaciones que animaban la economía.

Los fabricantes han aprovechado esta coyuntura para hacer sus cálculos. Mercedes-Benz, por ejemplo, se ha marcado el objetivo primario de conseguir un margen de beneficio (operativo) del 14% por coche vendido. Para ello, su oferta se reorganizará para eliminar los acabados de acceso, con mayor presencia de versiones equipadas y una inversión superior (del 75%) en los segmentos más rentables como AMG o Maybach. Eso, acompañado de una apuesta directa hacia su submarca eléctrica Mercedes-EQ, es el cóctel perfecto en una firma premium.

Sin embargo, no son solo las marcas “top” las que han cambiado su estrategia. Tal como os contamos en este artículo, Renault volvió a tener beneficios tras la llegada de Luca de Meo y su plan Renaulution.

El grupo del rombo cerró 2020 con un beneficio neto de 967 millones de euros a pesar de la grave situación de falta de chips, materia prima y un descenso en el número de ventas.

¿Cómo puede ser? Se redujeron los descuentos finales a cliente, se vendieron más modelos electrificados (más caros) y se alcanzaron los objetivos de descarbonización, así que tampoco tuvieron multas por parte de Europa.

Visto lo visto, no es de extrañar que el Grupo Volkswagen anunciará un recorte drástico de su portfolio. La compañía alemana eliminará un 60% de su gama gasolina y diésel, apostando por versiones de más calidad y, por ende, incrementará el margen de beneficio frente a la estrategia de conseguir cuota de mercado sin más. Esta decisión hará desaparecer los modelos de acceso ofrecidos por marcas como Seat, Skoda o Volkswagen, como ya hicieron al priorizar los semiconductores para Porsche en los peores momentos de abastecimiento.

Decisiones que afectan a todas las marcas, también las de lujo o superdeportivos. Sin ir más lejos, Ferrari sigue creciendo año tras año. En septiembre firmó un beneficio neto de 718 millones de euros, un 16% más respecto al mismo periodo de 2021, y esperan seguir aumentando el número de ventas con el Ferrari Purosangue, del que han tenido que rechazar peticiones con el objetivo de mantener la exclusividad de la marca.

Una imagen vale más que mil palabras o, mejor dicho, un precio lo deja todo claro. Ya os hemos hablado de los motivos del aumento de precio de los coches, sea cual sea el segmento, la propulsión o nivel de sofisticación/prestaciones de este. Para comparar los precios hemos tomado como referencia versiones de acceso de los coches más populares en España, bien sean SUV, utilitarios o compactos.

La línea temporal ronda los 10 años (entre 12 y 8) y también hemos incluido modelos de segmentos menos exitosos como las berlinas y un superdeportivo de altura. Lógicamente, los nuevos modelos incorporan una larga lista de equipamiento tecnológico, digitalización, ayudas a la conducción y sistemas de seguridad que son básicos a día de hoy.

Además, también han aumentado las potencias del modelo de acceso e incluso su eficiencia y consumos gracias a tecnología electrificada en algunos casos. Unos datos, los de gasto de combustible, que se estudian bajo el ciclo WLTP, más fiable y transparente que el anterior NEDC. De ahí que el objetivo de este artículo sea comparar el acceso a la automoción con un primer vehículo disponible para una gama concreta de un modelo.

El Golf es un clásico entre los más deseados, por su historia y su peso en el mercado. Hace 10 años el Volkswagen Golf Rabbit 1.2 TSI de 105 CV costaba 17.200 euros con carrocería 3 puertas y 4,11 metros de largo. Hoy en día, el Golf parte de los 30.700 euros del modelo Life 1.0 TSI de 110 CV, que mide 4,28 metros de largo.

Como curiosidad, en 2009 te podías comprar un Volkswagen Golf GTI de 210 CV por 30.405 euros. ¿Qué os parece?

El Seat León lleva décadas siendo la opción elegida por miles de conductores por su relación calidad/precio. Su equilibrio sigue siendo la punta de lanza de un modelo que parte de los 26.090 euros en su variante 1.0 TSI de 110 CV en acabado Style, frente a los 12.200 euros del Seat León Emoción 1.4 de 85 CV de 2009.

Estamos hablando de una clara diferencia de precio en el modelo de acceso, con un incremento del 130% o de un 8-9% anualmente. Según el profesor Fernández-Pacheco, este dato es elevado pero no una auténtica locura. Además, se reduce en caso de compararlo con un modelo de prestaciones similares como el gasolina de 105 CV del 2009, con un precio de 105 CV. Eso sí, sigue siendo casi el 100% de incremento.

El Nissan Qashqai fue el rey de las ventas durante años y no es para menos. Los japoneses tuvieron vista y se encargaron de democratizar el segmento SUV, solo disponible en modelos premium por ese entonces. En 2010, el Qashqai Visia 1.6 de 115 CV costaba 18.950 euros, nada que ver con los 31.850 euros del actual Qashqai Acenta de 140 CV con tecnología microhíbrida de 12 V y etiqueta ECO.

Dacia surgió como la alternativa ideal para aquellos que quieren moverse libremente sin perder poder adquisitivo. Como firma lowcost de Renault, los rumanos han conquistado al mercado español con modelos como el Sandero Stepway, que ahora cuesta 15.478 euros en su versión gasolina de 90 CV y 16.078 en su configuración híbrida de GLP. Apareció en nuestro mercado en 2011 con un precio de partida de 9.540 euros.

El Fiat 500 se colaba siempre en la lista de los más vendidos, bien sea por su diseño atemporal que no pasa de moda o sus precios competitivos. Eso sí, el cambio ha sido radical para este modelo. Hoy en día solo está disponible como eléctrico de 95 CV y acabado Icon por 30.100 euros, muy alejados de los 13.235 euros del 500C Pop de 69 CV de 2010.

No solo los vehículos más populares han aumentado sus precios, también las marcas premium han aprovechado el tirón. Su margen de beneficio es superior al de las generalistas y se deja ver en alternativas como el Audi A4, que partía de los 29.500 euros en su versión 1.8 TFSI de 120 CV. Hoy en día, el más económico es el A4 Advanced 35 TFSI de 150 CV con tecnología microhíbrida y distintivo ECO, que cuesta 45.570 euros.

El Porsche 911 es el sueño de todo apasionado del motor y las cuatro ruedas. Los de Stuttgart han creado un icono del que el GT3 RS es su mayor estandarte, solo por debajo de los modelos de competición RSR o R GT. El último lanzado, de la generación 992, se puede comprar desde 265.404 euros, mientras que el 911 GT 3 RS de 2012 costaba 168.689 euros.