Los coches que hicieron historia en el Salón del Automóvil de Barcelona

A lo largo de su historia, el Salón Internacional del Automóvil de Barcelona (rebautizado como Automobile Barcelona en 2017) ha contado con la presencia de muchos modelos que han marcado un antes y un después. A continuación, te ofrecemos una selección de los 15 vehículos más curiosos que hicieron historia en el Salón del Automóvil de Barcelona.

La cuarta parte de uno de los dos palacios en los que tuvo lugar el VII Salón del Automóvil de Barcelona en 1935 lo ocupaba Mercedes-Benz. La marca alemana trajo a la muestra barcelonesa varios modelos destacados como el 130 de motor posterior y un impresionante 500 K roadster en blanco y con carrocería Erdmann & Rossi, en una plataforma giratoria. El 130 era uno de esos coches que marcaría una época para la marca, pero para olvidar ya que nunca fue uno de sus superventas.

Se trataba de un modelo compacto que se caracterizaba por disponer de un motor trasero de 1.3 litros, cuatro cilindros y 26 CV de potencia que se presentó por primera vez en el salón de Berlín de 1934. La dirección del proyecto fue de Hans Nivel y el diseño de Ferdinand Porsche (que por aquel entonces trabajaba para Daimler-Benz).

Montaba suspensión independiente y frenos hidráulicos en las cuatro ruedas. Se asociaba a una caja de cambios semiautomática de tres velocidades colocada por delante del eje trasero para conseguir un mejor reparto de pesos. Ese fue su principal problema ya que era muy pesado atrás. El Mercedes-Benz 130 llegó a venderse con carrocerías sedan de dos puertas y descapotable. Sin embargo, el bajo volumen comercial hizo que la marca lo dejara de producir al año siguiente, en 1936.

Los carroceros españoles estaban de moda en los años 70 y uno de los modelos que causó furor en la XIV edición de salón del automóvil en 1972 fue el Dodge Serra 3700 Coupé, con su versión de prototipo que posteriormente se pondría a la venta. Este modelo se fabricaba solo por encargo y costaba 550.000 pesetas, una cifra muy elevada por aquel entonces, aunque si los queríamos tapizados en piel inglesa el precio subía 25.000 pesetas más. Este coche estaba fabricado por el carrocero barcelonés Pedro Serra y era un cupé 2+2 que ofreció un primer prototipo a partir del cual se esperaba fabricar 40-50 coches en los talleres de Carrocerías Serra (Pullman S.A.).

Este modelo se presentó en el stand de SEMSA donde enseñaron dos coches, el prototipo pintado en un color turquesa Jade oscuro metalizado (especialidad de Serra) con inserciones en el techo de vinilo negro en dos secciones y un interior con tapicería era de paño de lana marrón claro. El otro coche era ya el Dodge Boulevard Serra Serie I de color naranja con tapicería roja.

Montaba un motor de 165 CV y 3.7 litros, frenos de disco delante de la marca Kelsey y de tambor detrás. Las suspensiones eran de ballestas semi-elípticas con amortiguadores hidráulicos. Fue una sensación. En la edición de ese año (1972) también vieron la luz dos estrellas: el Seat 127 y el Renault 5.

En la época en la que el salón se celebraba cada año, la llegada del Citroën GS representó toda una revolución. Corría el año 1973 y la marca francesa concurrió a la muestra barcelonesa con su último lanzamiento mostrado meses atrás en París. El Citroën GS era un portento de la ingeniería y sus puntos más fuertes era una suspensión hidroneumática de altura variable (heredada del popular tiburón, el DS) y un motor de pistones rotativos Wankel, colocado en posición horizontal refrigerado por aire de 60 CV (que evolucionaba del motor bicilíndrico del popular 2CV) que alcanzaba los 150 km/h y ofrecía unas muy buenas prestaciones. No disponía de circuito de agua ni radiador, entre otras cosas.

Estaba diseñado por Robert Opron, con un trabajo interior muy esmerado de Michel Harmand, y venía de ser elegido mejor Car Of The Year en Europa dos años antes (en 1971). En 1972 evolucionaría con una versión break y a partir del año 1984 se ensambló en la factoría española de Vigo, de donde saldrían hasta 1986 un total de 153.983 unidades (en total se fabricaron en todo el mundo 2,5 millones de GS).

El Salón del Barcelona de 1974 se abre tres días antes de lo programado. Un salón que a pesar de la crisis del petróleo generada el año anterior tuvo un gran poder de convocatoria, con estrellas como el Seat 133 y el anuncio de que Ford, que contaba con un amplio stand, fabricaría en España. El modelo que más sorprendió al entendido público barcelonés fue el que sería el nuevo Chrysler 180. El modelo, mostrado en el estand de la marca, era un sedán de cuatro puertas con motor delantero longitudinal y tracción trasera.

Medía 4,5 metros de largo, 1,7 de ancho y 1,4 de alto, con una distancia entre ejes de 2,66 metros. Era el resultado del desarrollo de Grupo Rootes y Simca (de la mano del diseñador Roy Axe), y estaba fabricado en la factoría de Poissy en Francia entre 1970 y 1975. Este modelo es especial, porque dos años después de mostrarse en Barcelona empezaría a producirse en la factoría de Villaverde en Madrid de la mano de Barreiros. Sus predecesores eran el Chrysler Vaillant y el Simca 1501. En España montó el motor Barreiros de dos litros diésel que la marca no ofrecería en otros mercados europeos.

En la edición del año 2007 Seat mostró en su estand del pabellón italiano el Seat 600 más caro de la historia. El modelo en cuestión no tenía un precio elevado, ni siquiera por el equipamiento adicional que llevaba. Como los 600 de la época su coste rondaba las 65.000 pesetas. El 600 en cuestión se mostró junto a otros modelos de la marca con un marcado carácter deportivo. El precio que pagó Seat por él fue muy superior al de compra del año 57, y es que el coche en cuestión era una donación de un particular que lo dejó en herencia a Seat. A priori era un 600 más, pero la marca tuvo que pagar 700.000 pesetas por él. Y no por un tema de impuestos ni de derechos de aceptación de herencia.

Resulta que el Seat 600 (en un perfecto estado de conservación incluyendo algunos adornos de aluminio originales) estaba aparcado en un parking público del Eixample de Barcelona y, desde que el anterior propietario lo depositó allí hasta que Seat lo retiró tras la muerte del mismo para incorporarlo a su colección, el coste del parking ascendió hasta 700.000 pesetas. La marca lo pagó y trasladó el coche a la nave A-122 de la Zona Franca, donde el equipo de seis operarios jubilados, que por aquel entonces hacían el mantenimiento de la colección de coches históricos de Seat, decidió restaurarlo y lo pintó con la bandera a cuadros en el techo. El Seat 600 más caro de la historia fue expuesto recreando el espíritu de competición de la marca en 2007.

La edición XVII del Salón de Barcelona de 1975, ocupó 250.000 metros cuadrados, 60.000 de ellos correspondientes a stands, un excelente tamaño teniendo en cuenta el entorno en que se desarrolla, en plena crisis del petróleo con una bajada de las ventas y un precio del barril que había multiplicado su precio por 10. En esa edición Mercedes presentaba el 300D, un diésel en el que junto con Peugeot eran únicos especialistas, y que apostaba por un tipo de combustible que la crisis energética potenciaría notablemente. Este 300D era en uno de los primeros diésel prestacionales del mercado. El horno no estaba para bollos y Mercedes consiguió con este coche unos resultados excelentes.

El Mercedes-Benz 300 D que se mostró en el Salón Internacional del Automóvil de 1975 formaba parte de la Clase E de la marca alemana y destacaba por ofrecer una combinación inédita de sistemas de seguridad activa y pasiva, además de incorporar ‘lujos’ como las ventanillas eléctricas, techo corredizo, aire acondicionado climatizado y control de velocidad de crucero (Tempomat), entre otros. Fue el primer modelo del mercado mundial que incorporaba un motor diesel turboalimentado, ofreciendo una potencia de 125 CV. Era tracción trasera con propulsor delantero y se fabricó en Alemania entre los años 1975 y 1986.

En la edición de salón del automóvil de Barcelona del año 2007, que contó con 43 marcas expositoras y 250.000 metros cuadrados de espacio, la marca española Seat presentó en sociedad el primer todoterreno de su historia: el Seat Altea Freetrack. Estaba montado sobre la base del Altea XL y se desarrolló completamente en el Centro Técnico de Martorell. El modelo Freetrack que se presentó en el salón ofrecía dos motorizaciones, una diésel de 170 CV y otra de gasolina de 200 CV. Inicialmente funcionaba con tracción delantera y solo en caso de pérdida de adherencia en la carretera se transfería la fuerza al eje posterior.

En la época ya se referenciaba al Altea Freetrack como un SUV (aunque el término aún se estaba acuñando) y se diferenciaba visualmente de su hermano el XL por la incorporación de las molduras protectoras en material plástico que recubrían en los laterales la línea baja de la cintura del vehículo. Los parachoques delantero y trasero también estaban confeccionados en material plástico. Según sus creadores, estos elementos ofrecían una imagen “aventurera” y “robusta” al nuevo modelo español. Los motivos en plástico tenían, además, una función menos decorativa: proteger a la carrocería en recorridos fuera del asfalto.

A partir de 1977 el Salón Internacional del Automóvil de Barcelona pasa a ser bienal, siguiendo la tónica de los principales Salones Internacionales (con excepción del de Ginebra que siempre fue anual). Cada vez eran más los modelos de marcas de fabricación nacional presentes en el Salón. Ese año sacaron la cabeza el Seat 131 berlina y familiar así como el Chrysler 150 que se comenzó a fabricar en Villaverde. Sin embargo, el coche que marcaría una época y que significaría mucho para el sector en España fue el Ford Fiesta. El pequeño utilitario se presentó en el salón de 1977 con una versión de acabado Ghia.

El lanzamiento se había producido un año antes tras tres años de gestación y el Fiesta llegó al salón de Barcelona con un argumento de peso: era el primer modelo de Ford con tracción delantera. Montaba una transmisión manual de cuatro velocidades y la nueva versión del propulsor Ford Kent OHV. En el modelo del salón la marca ofertaba la versión de salida con un motor de gasolina de 1.0 litros con 40 CV y 45 CV, aunque el modelo expuesto era la versión Ghia, la superior, que montaba un motor de gasolina de 1.1 litros y 53 CV. El Fiesta debutó en el mundo con el sello ‘made in Spain’ ya que se empezó a producir en la factoría de Almussafes, aunque posteriormente también se ha producido en Dagenham (Inglaterra) y Colonia (Alemania).

La desaparición de los cupos de importación y la reducción de los aranceles por la próxima entrada de España en la CEE hizo que las marcas presentaran en la edición XXI del Salón Internacional de Barcelona de 1981 menos novedades pero que llegaran con stands con mucha más presencia. Destacaban las marcas Premium de gran éxito por un lado y, por otro, muchas marcas del Este de Europa que no quisieron perderse en salón como Lada, Moskvitch y Polski.

Precisamente fue Moskvitch quien presentó en Barcelona su modelo de lujo 412, aunque no llevaba ese nombre ya que al tratarse del modelo destinado para exportación, la marca rusa lo llamó 2140 SL y cambió algunos elementos de su frontal como el logotipo, los faros pasaron de redondos a cuadrado y sustituyeron partes cromadas en la parrilla por plástico negro. Se trataba de una versión que venía de un modelo de larga tradición en Rusia, y es que el original 412 se empezó a producir en 1967 hasta el año 2001. El modelo del salón, el 2140 SL se caracterizaba por su diseño sobrio, tracción trasera, eje rígido y suspensiones de ballestas. Fue un modelo curioso en un año en el que la estrella fue el Citroën Visa.

La XXIII edición del Salón de Barcelona fue inaugurada por el Rey Juan Carlos I, corría el año 1985, y por primera vez acudía como monarca, siguiendo la tradición establecida por su abuelo Alfonso XIII en los Salones de comienzos de siglo celebrados en Barcelona. De los muchos modelos que se presentaron lo que más llamó la atención fue la puesta de largo del Fiat Uno turbo. Un pequeño utilitario equipado con un motor 1.3 litros refrigerado por agua, que tenía una potencia máxima de 105 CV. Fue el primero de su generación. El Fiat Uno había llegado para reemplazar al reconocido Fiat 127 bajo el nombre clave de proyecto 146.

La marca italiana disponía de un propulsor del 1.6 y doble árbol de levas que ofrecía la misma potencia, pero los responsables de Turín optaron por el turbo para demostrar al mundo de lo que eran capaces. Además de ofrecer unas prestaciones muy deportivas, el Fiat Uno Turbo i.e disponía de cuatro amortiguadores de gas y frenos de disco en las cuatro ruedas. Los delanteros eran ventilados. Se mostró por primera vez en 1984 y llegó a Barcelona con la corona recién adquirida del Mejor Car Of The Year en Europa.

BMW mostró en el Salón del Automóvil de 1987, la XXIV edición, una de sus estrellas del momento, el 750 con motor de 12 cilindros en V. Fue una edición con gran presencia de coches japoneses: Nissan, Honda, Toyota, Subaru, Mazda, Suzuki y Daihatsu estuvieron presentes, aunque la ‘bestia’ alemana se llevó buena parte de la admiración de los visitantes.

Era la segunda generación de la serie 7 (la primera se fabricó entre 1977 y 1987) y la gran apuesta era la de incorporar a su gama de seis y ocho cilindros una nueva propuestas de 12 cilindros. La marca alemana ofrecía opcionalmente una versión con 10 centímetros más para ofrecer un mayor espacio para los pasajeros de la parte trasera. El BMW 750 del año 1987 respondía al nombre clave de proyecto E32. Con este socio de 12 cilindros, el Serie 7 acreditaba los 300 km/h de velocidad máxima, si bien fue el primer modelo moderno que se autoimpuso el límite de velocidad de 250 km/h (que muchos modelos siguen manteniendo en la actualidad). Entre los equipamientos que se mostraron en el salón de Barcelona estaba el teléfono portátil integrado con servicio de fax, enfriador de vino, doble acristalamiento y control electrónico de estabilidad.

El buen momento económico que atravesaba el mundo en 1989, se contagiaba al automóvil y en la edición de ese año se contó con 1.150 expositores distribuidos en casi 100.000 metros cuadrados. La XXV edición del Salón contó con una amplia representación de los más potentes coches alemanes, desde BMW M5 hasta el nuevo motor V8 de Audi. Sin embargo, ese año 1989 fue el año de regeneración del Mercedes-Benz SL Roadster. Hacía tres generaciones que el modelo era considerado como uno de los más atractivos del mercado, pero en las dos últimas entregas había perdido algo de fuelle en las ventas. La segunda generación fue criticada por el escaso espacio atrás, algo que trató de solucionar la tercera, sin conseguirlo.

Así pues, la marca alemana presentó su cuarta generación en el salón de Barcelona. Respondía al código de carrocería R129 y se presentó al gran público con dos motores, uno de seis cilindros con una potencia de 230 CV, y otro equipado con un grupo propulsor V8 que rendía nada menos que 324 CV. Respecto a la anterior generación (1971-1989), el modelo que se presentó en Barcelona ofrecía importantes novedades electrificadas en ventanillas, asientos y espejos, introduciendo por primera vez una capota de lona de accionamiento electrohidráulico.

Audi presentó en el XXVI Salón de Barcelona en 1991 el S4, berlina derivada del Audi 100 que montaba motor de 5 cilindros y 20 válvulas, tracción total y caja de cambios de 6 velocidades, algo muy novedoso para el momento. Con este modelo la marca de los cuatro aros consiguió reposicionar su oferta a un nivel más deportivo. El Audi 100 había llegado a su techo y el A4 era la nueva propuesta con la carrocería de medidas similares. La marca mostró el S4 con la intención de ofrecer un gran salto cualitativo.

Esta generación se produjo durante cuatro años (1991-1994). Las primeras entregas llegaron en el mes de agosto, poco después del salón de Barcelona. El S4 se fabricaría tanto en carrocería de cuatro puertas sedán como familiar (wagon) de cinco puertas. Montaba un grupo propulsor de 2.2 litros y 20 válvulas capaz de alcanzar los 230 CV de potencia. Más adelante llegaría la propuesta V8 de 4.2 litros y una potencia de 280 CV. Ofrecía sistema de tracción Quattro. Uno de los poseedores ilustres de una de estas primeras unidades del S4 fue el piloto brasileño y campeón del mundo Ayrton Senna (que además poseía en Brasil la distribución de modelos de la marca alemana).

En la edición XXVIII del Salón del Automóvil de Barcelona de 1995 Renault mostró como primicia mundial el Renault Laguna Break, el familiar que completaba la gama de este modelo. También contaba con el Spider junto al que posó el piloto entonces de Benetton-Renault, Michael Schumacher. El Renault Laguna Break (que en Francia recibía el nombre de Nevada) había llegado al mercado para completar la oferta del Laguna, un coche que sustituyó al Renault 21 como parte de la ofensiva francesa en el segmento D (el de las berlinas de tamaño medio). El Laguna se mantuvo con ese nombre 21 años hasta que fue reemplazado por el Talismán.

El modelo que se destapó en el salón de Barcelona recogía lo mejor de la berlina que se había estrenado un año antes. Su prototipo fue el Renault Laguna Evado Concept y heredaba buena parte de las mejoras introducidas en el Safrane (el tope de gama) como elementos de diseño frontal y el esquema de las suspensiones. El Laguna Break tuvo como peculiaridad que en una de sus versiones llegó a ofrecer siete asientos (los dos extra iban colocados en el maletero), estrenando así una idea que más adelante implementarían muchos SUV modernos, aunque en este caso los dos asientos iban orientados en el sentido contrario a la marcha. No fue una opción demasiado demandada.

Mecánicamente montaba mayoritariamente motores de gasolina (95, 115 y 170 CV), con solo una oferta diésel de 85 CV. En cuanto a niveles de equipamiento, la vorágine de Renault llevó a que el Laguna contara con ocho versiones distintas.

Uno de los coches más potentes expuestos en el Salón de Barcelona del año 1997 fue el Dodge Viper GTS. La marca americana contaba con una buena reputación entre los modelos deportivos, y el Viper se presentó en Barcelona con un modelo de 455 CV de potencia. La historia de este súperdeportivo se inició en 1991 con el primer RT y el vehículo que pisó la moqueta del Palacio 1 de Motjuïc fue el segundo de su gama (presentado en Estados Unidos en 1996).

Como principal característica del Dodge Viper GTS, además de su potencia, el público barcelonés pudo contemplar sus semejanzas de estilo con los Ford Shelby Cobra. No en vano, Carrol Shelby estuvo implicado en los inicios del proyecto Viper. Tras debutar en Detroit, el GTS llegó a Barcelona con su carrocería cupé, culminando un trabajo que la marca había empezado a desarrollar en 1993. Los 50 CV adicionales a la primera generación del Viper RT le valió el título de modelo más potente del salón del año 97. Llevaba motor central delantero y como los buenos deportivos ofrecía tracción trasera. Tras 28 años en el mercado con 26 ediciones distintas, el Viper dijo adiós a la producción en el año 2017.