El V12 de Lamborghini: su historia antes de la hibridación

Los Lamborghini tienen un corazón especial desde 1963, un bloque V12 atmosférico del que nos despediremos, en su versión 100% térmica, este 2023.

Es decir V12 y el cerebro se activa, lanzando impulsos eléctricos a la corteza límbica, aquella que impacta en nuestro juicio y estado de ánimo. La felicidad se implanta por obra de magia, o más bien de ingeniería. De eso se han encargado los de Sant’Agata Bolognese desde que, en 1963, debutara el bloque atmosférico V12 bajo el capó del Lamborghini 350 GT. Este bloque ha cambiado únicamente en otra ocasión, cuando se rediseñó desde cero con motivo del lanzamiento del Lamborghini Aventador. Los planes de electrificación supondrán el adiós definitivo a este bloque atmosférico puro, que se introducirá en la era hibridada durante el primer trimestre de 2023. Una transición para la que también despiden a su V10 en los Huracán con el Sterrato.

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Lógicamente, este V12 ha sufrido muchas modificaciones a lo largo de su vida, incluso su posición ha sido diferente en función del supedeportivo en el que encajaba. Poco a poco, el tamaño de este motor tuvo que crecer, pasando de 3,5 litros hasta los 6,5 litros que requerían las prestaciones y el peso del Lamborghini Murciélago. Los últimos modelos en portar esta creación han sido los Lamborghini Aventador, Sián y Countach LPI 800-4 y el modelo de carreras Essenza SCV12, que rinde 830 CV.

El primer V12 de Lamborghini

Las siglas V12 son consideradas como el culmen del refinamiento en el motor, más aún tras su introducción en Lamborghini. Giotto Bizzarrini, fue el encargado de crear el primero para la firma, pero sus planes eran la competición. Sin embargo, Ferruccio Lamborghini se olvidó de las carreras y lo introdujo en el 350 GT.

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El Miura, en 1966, fue el siguiente modelo en hacer uso de este bloque, pero con un cambio importante, se colocó en disposición de motor central trasero, girado 90 grados a una orientación transversal. Esta decisión mejoraba el reparto de pesos y permitía acortar la distancia entre ejes, al tiempo que se integraba en la cadena cinemática la caja de cambios y la carcasa del diferencial. Todo ello lo hizo mucho más compacto, además de la solución del doble árbol de levas en cabeza para cada bancada, que aumentaba el ángulo de la V y bajaba así el centro de gravedad de su posicionamiento.

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Más adelante, en el Countach de 1971, se giró otros 90 grados a una posición longitudinal trasera-media para la coherencia en el equilibrio de pesos. En este caso, la caja de cambios iba frente a este, por lo que se introdujo casi en el habitáculo. En 1989 se homologó para Estados Unidos al introducir la inyección electrónica, al tiempo que se despedían ya de la carburación y su exceso de contaminación.

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Los cambios en 1985 se centraban en encajar este V12 en un nuevo superdeportivo llamado Diablo, que debía ser lanzado en 1990. Finalmente, el bloque aumentó hasta los 5,7 litros y rendía 492 CV de potencia. Tres años más tarde se lanzó el Diablo VT con tracción total y las mejoras más contundentes aparecieron con el Diablo GT del 98, con una mayor respuesta del acelerador al instalar un cuerpo de mariposa individual para cada cilindro.

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Su media naranja

El Lamborghini Murciélago es un icono sí, pero no sería tal sin su V12. Por ese entonces, Audi había comprado la mayoría de las acciones de la firma y el tándem resultó de lo más prolífero. Maurizio Reggiani, antiguo Director Técnico de Lamborghini, comenta que: “Audi entendió lo que podía pedir a Lamborghini y lo que no, creando un equilibrio que permitió a ambas empresas mejorar potenciando sus diferencias”.

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Las pesquisas mostradas en el V12 dieron lugar a la creación del V10 del Gallardo, por lo que es importante entender qué pasó con el Murciélago. Para el nuevo propietario el volumen del motor era más importante que la potencia, especialmente con las normativas de contaminación acechando. En 2001 se presentó una evolución de 6,2 litros que rendía 580 CV y su siguiente actualización, en 2007, era un 6,5 litros de 670 CV. Todo ello con 100 kilogramos menos de peso y una innovación: la lubricación por cárter seco con recirculación de aceite mediante bombas de recuperación.

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Cambios para el Aventador

El primer cambio significativo, que puede tratarse como una nueva generación, llega con el Lamborghini Aventador. Para ese modelo, y tal como nos cuenta Reggiani, “el Aventador fue como un ensayo general para demostrar que podíamos conseguir potencia, peso y prestaciones, pero también la fiabilidad que nos exigía el Grupo”. Unas demandas que cumplieron con creces, duplicando el número de ventas esperadas.

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Este Aventador tuvo que enfrentarse a la temible Euro 5, al tiempo que seguía aumentando su potencia en un 10%. El resultado presentado en 2011 fue un V12 atmosférico de 690 CV de potencia sobre las 8.250 revoluciones en un volumen de 6,5 litros. Llegaron otras actualizaciones antes de la bestialidad del SVJ, con 759 CV y el último de los Aventador con 780 CV. Hablamos del definitivo como modelo puramente térmico, dado que el siguiente en la línea de sucesión será un V12 sí, pero híbrido.