McLaren 720S Coupé: probamos la receta de la felicidad

La belleza es subjetiva, menos cuando tienes delante un McLaren 720S Coupé como el que hemos probado. No hablo desde la suposición, lo hago desde la experiencia de conducir un superdeportivo que acumula miradas de asombro a su paso, haciéndote sentir avergonzado y orgulloso a partes iguales. Supongo que un propietario real se quedará con la segunda emoción, derivada de saber que circula con una obra de ingeniería de 720 CV de potencia y muchas horas de trabajo para conseguir una carrocería única, aerodinámica y elegante a partes iguales.

La historia de McLaren se remonta a la Fórmula 1 de los años sesenta, pero también al renacimiento de su linaje para la carretera en 2011. Los de Woking han protagonizado un “Ave Fénix” en toda regla, con modelos tan icónicos como el McLaren Senna, McLaren P1 o el propio 720S Coupé que hoy nos ocupa y que sustituye al anterior McLaren 650S. Su exclusividad va más allá del presupuesto que necesitas para adquirir sus modelos, también atañe al desarrollo de modelos que huyen de lo establecido, tanto en su diseño como en su confección, para convertirse en bólidos singulares e inimitables.

Su imagen sensual activa una reacción casi animal en tu cerebro, que rápidamente se traslada al vello de tu piel para mostrar el agrado automático a sus líneas voluminosas que evitan líneas toscas y groseras. Del frontal destacaremos la colocación de los grupos ópticos LED en las tomas de aire, priorizando así el flujo hacia las ruedas y el sistema de freno del eje delantero. Bajo su capó encontramos un maletero en el que caben hasta dos maletas de mano, ideales para escaparte un fin de semana con este McLaren 720S Coupé y demostrar a tu pareja que es un “coche de diario”.

De la visión frontal ancha y contundente se convierte en una oda a la provocación en cuanto abres las puertas alas de gaviota. No hay palabras para describirlo, mejor os lo dejamos en imágenes.

Y del frontal ancho y contundente pasamos a un perfil muy bajo, armonioso y sensual a partes iguales. Al contrario que muchos de sus rivales, el 720S Coupé no opta por entradas de aire exageradas en la parte frontal, pero sí tiene dos accesos en la cintura que aportan ventilación a los frenos, junto con una canalización en la zona inferior del faldón lateral. A estas entradas sobre las puertas les llaman doble piel y son esenciales para dirigir el aire hacia los radiadores, que van al motor situado en posición central trasera y que puedes ver si te agachas mirando la zaga.

Un trasero que tampoco te dejará indiferente y es, para muchos, la parte más emocionante y prometedora. Lógico si tenemos en cuenta la colocación de un alerón activo, combinado a la perfección con las entradas de aire laterales y el descarado difusor de fibra de carbono, apuntillado con dos salidas de escape circulares.

Si algo nos recordó McLaren durante la presentación del 710S Coupé en 2017 es que querían un superdeportivo emocionante pero funcional, para poder ser utilizado en un viaje o por la ciudad. Para ello era necesario dotarlo de la tecnología actual, como una pantalla táctil central para la climatización, navegación e infoentretenimiento, que también son accesibles con los botones inferiores. No vamos a mentir al respecto, fue el apartado menos valorado y me importó poco que no contara con Apple CarPlay o Android Auto, pese a ser un retraso hoy en día.

Como la simplicidad de un volante pequeño y de agarre estrecho, ideal si tienes las manos pequeñas como es mi caso, al que acompañan unas levas solidarias de tacto metálico y agradable. La posición de conducción es una de las mejoras frente a la anterior generación, dado que cuenta con regulación eléctrica del asiento, situada en la parte inferior derecha del asiento. La confección de los asientos es la adecuada para un adulto de entre 70 y 80 kg y 1,80 metros de alto, queda algo holgada si eres más pequeño o estrecha en caso de ser más grande.

Frente al volante encontramos la instrumentación digital que esconde uno de los gadgets más curiosos de este McLaren 720S. Al lado izquierdo de la pantalla central encontramos unas ruletas que nos permiten cambiar el mapa motor y el accionamiento del cambio automático entre los modos Comfort, Sport y Track. Al activar este último el cuadro bascula 90 grados y se muestra una pantalla alargada con tres datos: velocidad, marcha y revoluciones.

Es inevitable comparar un McLaren 720S con rivales como el Lamborghini Aventador y su V12 o el Huracán STO de bloque atmosférico V10 de 630 CV. El enfoque del inglés es más radical, pensado para la pista pero también con un gusto exquisito para circular por carretera. Lo consiguen colocando un bloque V8 bitorubo de 4,0 litros con un 41% de los elementos renovados frente a la generación anterior y 720 CV de potencia. Se alcanzan sobre las 7.500 rpm, sirviendo su máxima explosividad sobre las 5.500 vueltas en las que se entrega el par máximo de 770 Nm. La caja de cambios es una de doble embrague y siete marchas, encargada de derivar el impulso a las ruedas traseras.

Todos estos números están muy bien, pero no serían nada sin el pilar fundamental de la confección de los McLaren: el chasis monocasco de fibra de carbono. Esta decisión le concede un peso pluma de poco más de 1.400 kilogramos (depósitos llenos) al tiempo que mantiene una rigidez estructural apabullante, que se traslada en una conducción eficaz, aplomada y radical en sus reacciones.

No es el modelo que más acelera de su clase, con un 0 a 100 km/h en 2,9 segundos, pero sí es el que mejor recupera y estira para alcanzar el 0 a 200 km/h en 7,8 segundos. Su velocidad máxima es de 341 km/h, pero todavía más alucinante es su capacidad de frenada. En el fondo, un superdeportivo como el 720S Coupé no sería nada sin un sistema carbocerámico como el que monta, con discos de 390 mm en el eje delantero y 380 mm en las ruedas traseras. Tras muchos kilómetros, y depósitos, solo puedo certificar que sería incapaz de encontrar su límite y fatiga, al menos en carretera abierta. Eso sí, tuve que acostumbrarme al tacto esponjoso a baja velocidad y apretar bien el pedal central, algo que también me sucedió con el del acelerador.

Justo lo contrario que sucede con su dirección. La efectividad de esta te pilla algo desprevenido en las primeras curvas, que tienes que rehacer tras entrar como un auténtico miura al vértice. Además, la visión desde la posición de conducción es la mejor que he encontrado entre los deportivos, siendo así más cómodo circular entre el tráfico y evitar sustos con otros usuarios.

Apenas tardas unos kilómetros en hacerte a las reacciones puras pero nobles de este 720S Coupé, nada traicionero y relativamente fácil para un conductor experimentado (que no piloto). Pronto pasas a demandar el control del cambio y el mapa “Track”, detectando así el amplio recorrido que tienes por marcha y el empuje constante incluso en la zona baja del cuentavueltas.

Ya he comentado la docilidad del 720S en carretera, pero no creáis que eso es siempre así. El bloque V8 ruge a tus espaldas, con el silbido de los turbos como melodía de fondo, para volverte adicto al margen que va desde las 5.000 hasta las 8.000 rpm y que, siendo una prueba en carretera, supone poner en riesgo tu permiso de circulación constantemente. No vamos a negarlo, solo buscas ir a más y apretar las levas para notar un tirón que te recorre la médula espinal. Si tuviera que pedir algo más sería sonido de escape, algo que sí trabajan de manera excelente otros competidores.

Es ahí cuando la confianza da paso a la versión más gamberra y complicada del 720S Coupé. Sus 720 CV pueden convertirse en tu peor enemigo y perder tracción en un abrir y cerrar de ojos, un punto de inflexión que no tiene vuelta atrás. Es difícil llegar a ese punto fuera del circuito, pero no vamos a jugar con fuego. Además, es ya el segundo paso por la gasolinera y los 21,3 l/100 km que marca el consumo nos hacen rebajar la emoción, nuestra cuenta corriente no es la de un propietario de McLaren.

Volvemos a casa con la sensación de agotamiento que deja la tensión y la concentración de conducir una bala de más de 280.000 euros. No hemos podido probar el modo Variable Drift Control, que permite ajustar el grado del control de estabilidad para derrapar, como tampoco hemos activado el Launch Control. Serán tareas pendientes para nuestra próxima experiencia con los de Woking.