Nissan X-Trail- 2023: con tecnología e-Power

En este camino hacia la electrificación del parque automovilístico hay muchas bifurcaciones. Algunas son más rápidas y atajan por el sinuoso bosque repleto de desafíos como la autonomía eléctrica, los tiempos de carga y las infraestructuras públicas. Otras, en cambio, supondrán recorrer el valle con calma pero más lentitud, apostando por tecnologías de transición como la e-POWER de Nissan. La conocimos, y condujimos, por primera vez en Estocolmo (Suecia) con el Nissan Qashqai e-Power, pero es todavía más gratificante en el nuevo Nissan X-Trail e-Power y X-Trail e-4ORCE.

El vídeo sobre el Qashqai e-Power generó curiosidad y expectativa, ¿Qué sistema es este? La complejidad de su propulsión es mucho más sencilla de entender si la aterrizamos a nuestras sensaciones de conducción, en el Nissan X-Trail pasa lo mismo. Basado en la plataforma CMF-C de la Alianza, esta cuarta generación del SUV siete plazas da un paso significativo en todos los aspectos, también en su nivel de equipamiento, sensación de calidad percibida y manejo agradable.

Esto último, en gran parte, por la tecnología que lo propulsa gracias a un motor eléctrico, o dos en el e-4ORCE de tracción total, que recibe la energía de una batería cargada gracias a un bloque gasolina 1.5 litros.

El sistema e-Power del nuevo Nissan X-Trail supone una visión diferenciada de la electrificación, prestando mayor atención a sus ventajas de conducción sin depender de un enchufe y los problemas que este acarrea. Eso sí, vas a tener que parar a repostar y enfrentar los retos de pagar un combustible a precio desorbitado.

Eso no lo niega nadie, como tampoco hablan de esta tecnología como clave para el consumo pese a mejorarlos frente a la otra opción disponible, el Nissan X-Trail MildHybrid VCR Turbo. Este modelo, de tracción delantera, homologa un consumo de entre 7,1-7,3 l/100km frente a los 5,9-6,0 l/km del e-Power, disponible únicamente en configuración 5 plazas.

El esquema de propulsión está compuesto por una batería de poca capacidad (2,1 kWh) que recibe la energía de un motor de combustión, 1,5 litros, con finalidad de generador. El bloque eléctrico es el encargado de mover el coche con una potencia de 204 CV y 330 Nm de par, por lo que tenemos un conjunto sorprendentemente silencioso y que reacciona muy bien a las demandas de potencia habituales.

En un tramo de curva, con mucha pendiente y demanda de potencia, el sonido a tricilíndrico exprimido a alto régimen nos recuerda a los cambios CVT de Toyota pero no llega a ser tan molesto y notorio. El RAV4 es, precisamente, el rival más directo del nuevo Nissan X-Trail e-Power y su variante de tracción total: X-Trail e-4ORCE. Los consumos del Toyota son más bajos y su potencia algo superior, pero no tiene 7 plazas.

Durante la presentación en los bellos parajes de Eslovenia, pudimos conducir esta configuración e-4ORCE que cuenta con un segundo motor eléctrico en el eje posterior (136 CV). Apenas hay diferencias en la potencia conjunta, que pasa a ser de 213 CV, pero sí podemos aventurarnos a asegurar que su mejora dinámica es relevante para elegir entre uno u otro.

Además, la diferencia de precio entre un e-Power y un e-4ORCE es de 3.400 euros y te permitirá realizar alguna que otra escapada off-road por terrenos complicados con los modos Nieve, Tierra y Barro. Durante la prueba pudimos realizar una vuelta por un circuito 4x4, con cruce de puente, inclinación, troncos de madera y superficies muy deslizantes, que superó sin apenas inmutarse. Lógicamente, y si tu utilización va a ser puramente asfáltica, no es necesaria dicha tecnología que eleva el consumo de los 5,9 - 6,0 litros homologados por el e-Power a los 6,3-6,5 del e-4ORCE.

El nuevo Nissan X-Trail trae consigo algunas evoluciones estéticas que también son destacables, como la firma lumínica dividida y más afilada que nunca. Mantiene la parrilla en V, pero sus volúmenes le conceden una imagen más SUV a la par que robusta y moderna. En líneas generales encuentras un coche mejor acabado, tanto por dentro como por fuera, de 4,68 metros de largo por 1,84 metros de ancho y 1,71 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,70 metros.

Dichas dimensiones lo sitúan, hoy en día, en un final de segmento C, pero con la posibilidad de añadir la tercera fila posterior y convertirlo en un 7 plazas. El maletero, que lo miden desde el piso hasta la bandeja, es de 485 litros con la fila posterior escondida y de 120 litros con estas plazas disponibles. Si contamos hasta el techo, y aprovechamos bien este maletero, el X-Trail es uno de los modelos familiares más interesantes.

Una funcionalidad que convive a la perfección con el salto tecnológico y de calidad que ha vivido este SUV de cuarta generación. La sensación al entrar es de coche premium, con una disposición de los elementos agradable y una consola flotante que ha mejorado claramente sus gráficos y usabilidad en sus 12,3 pulgadas de tamaño. Es compatible con Android Auto y Apple CarPlay (inalámbrico) y se suma a una instrumentación, también de 12,3 pulgadas, personalizable y un Head-Up Display de 10,8 pulgadas a partir del Tekna.

La tecnología e-Power es difícil de explicar como solución sostenible, dado que sigues emitiendo CO2 y gastando combustible. La clave, a mi parecer, se encuentra en el placer de conducir un vehículo de más de 2 toneladas de peso con suma facilidad, tranquilidad y calma. Frente a otros híbridos del mercado, la tecnología de Nissan es más silenciosa y consigue un dinamismo único en el mercado. Estás conduciendo en modo eléctrico sin sufrir por la autonomía.

No todo es perfecto, claro está. Introducir una batería, otro motor eléctrico y dos bloques en el caso del e-4ORCE, penaliza claramente en la báscula. Su peso se deja notar en carreteras complicadas a velocidades altas, donde los balanceos se ven reducidos por la tracción total pero no de manera total.

Por ese motivo recomendaría los e-4ORCE, más allá de su faceta aventurera. Me ha gustado como sus motores eléctricos gestionan su eje en función de la conducción, al tiempo que la vectorización juega con cada rueda de manera independiente. De este modo consigue redondear muy bien las curvas cerradas en una carretera de montaña, que pueden suponer un desafío teniendo en cuenta su tamaño, y mejora el agarre ante un asfalto húmedo o pista sin asfaltar.

No me ha gustado la función e-Pedal para la carretera, algo que sí llegué a valorar en el Nissan Qashqai e-Power. Este sistema, que lo conocemos por la introducción de la conducción a un único pedal del Nissan LEAF, retiene el coche de manera exagerada, pero no consigue detenerlo por completo. Eso supone que tendrás que hacer uso del pedal del freno que... ¡Sorpresa! Se encuentra hundido por la acción del e-Pedal. Su tacto, en ese instante, es duro y poco efectivo. La primera curva te asustas, la segunda lo intentas controlar y a la tercera optas por dejar el modo B de retención. Es un sistema para la ciudad.

El precio de los modelos disponibles desde el 7 de octubre son: