Prueba del Toyota Yaris Cross: ¿por qué tiene tanto éxito?

Todavía recuerdo cuando hablábamos de los SUV como una tendencia, imaginando que sería algo pasajero. De eso hace más de una década y pocos se resisten ya al confort de conducir un todocamino, incluso para un uso puramente asfáltico. Esa es la primera clave del éxito, esperado y confirmado, del nuevo Toyota Yaris Cross. Probamos su variante más demandada.

En un mercado de lo más competido, las versiones de acceso del Toyota Yaris Cross es el más asequible con un desde de 25.530 euros. Sin embargo, el precio de la unidad probada, que parte de los 26.350 se haría difícil de justificar en unas condiciones de mercado normales. Todo está más caro, de eso no hay duda, y probablemente seguirá así un tiempo.

En comparación a sus rivales es más barato pero menos potente. Además , el agrado de circulación sigue sin estar a la altura del nuevo Toyota Corolla, que ha estrenado la nueva tecnología híbrida de la firma y consigue una entrega de potencia más llena en la zona baja del cuentavueltas. Eso sí, en agosto había logrado ya 125.559 unidades matriculadas, situándose como uno de los más vendidos de la firma en Europa y el favorito en España.

La fiabilidad de la marca es intachable, convirtiéndose en el primer motivo de compra y fidelidad con los japoneses. Una durabilidad que comparten todos sus modelos, excepto algunos como el GR86, con componentes de otras marcas, pero que gozan de un espíritu deportivo único en el mercado actual. De modo que, aquel que opte por un Toyota Yaris Cross lo hará por su estética.

Como su propio nombre indica, el Toyota Yaris Cross comparte gran parte de sus componentes con el utilitario de la marca, empezando por la plataforma TNGA-B y su sistema de impulsión híbrido no enchufable. Es 24 centímetros más largo, con unas cotas finales de: 4,18 metros de largo por 1,76 metros de ancho y 1,56 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,56 metros.

Más allá de su oferta de tracción total o delantera, el Yaris Cross sorprende por su distancia libre al suelo, de 17 centímetros. Bien sea para aparcar en una zona complicada, o para realizar algún tramo corto fuera pista, esta altura va muy bien y concede la confianza necesaria para no sufrir por la integridad del vehículo. Un coche que, lógicamente, no está pensado para el campo.

El acierto estético es innegable, con una figura predominante que lo aleja notablemente del Yaris compacto. El frontal más allá de ser más alto y vertical, conserva las mismas formas casi reptilianas, con la diferencia de tener dos secciones diferenciadas para la parrilla y el paragolpes inferior y separadas por una división del mismo color que la carrocería. El capó parece más abultado, con dos nervios muy marcados a ambos lados y que se funden con el diseño de los grupos ópticos en forma de ojo rasgado.

Para conseguir esa estética SUV solo han tenido que levantar el coche y dotarlo de guiños clave como las protecciones inferiores, un paso de rueda enmarcado en negro y faldones con la insignia de Yaris Cross. Las llantas del modelo probado son de 17” en acabado Bitono.

La oferta motriz del Toyota Yaris Cross es sencilla, y algo escasa para aquellos que deseamos un coche dispuesto a cumplir con ciertas dosis de conducción deportiva. Si lo que buscas es un buen aliado para los trayectos interurbanos y escapadas tranquilas de fin de semana, su propulsión basada en un 1.5 tricilíndrico de 92 CV, apoyado por el motor eléctrico de 80 CV, es suficiente.

La batería de 0,76 kWh no concede más potencia al modelo de tracción total, simplemente nutre el segundo motor de 5,3 CV que se aloja en el eje trasero. Se acciona únicamente al salir de parado, hasta los 10 km/h, y ante cualquier detección de pérdida de tracción. Además, estas variantes incorporan los modos de conducción Snow y Trail pero suponen una pérdida de maletero de 77 litros.

En líneas generales, la tracción total no es necesaria para el uso convencional de un coche, de modo que podemos conformarnos fácilmente con el modelo Yaris Cross e-CVT (4x2) probado. Un modelo que ofrece 397 litros de capacidad de maletero fácil de distribuir y de cargar.

Será esa funcionalidad y el confort de acceso uno de los pilares fundamentales de este Yaris Cross, que sitúa el asiento casi 30 milímetros más alto que en un Yaris convencional. Eso sí, el volumen exterior del coche dificulta claramente su aparcamiento y la facilidad que ofrece de visibilidad la pierdes por tamaño, pese a estar muy alto. El reglaje de los asientos, y la profundidad y altura del volante, te permite encontrar una postura adecuada pero el pilar A dificulta controlar las esquinas del coche.

Por todo lo demás, estamos ante un Yaris de última generación. El salpicadero tiene la misma configuración, con una instrumentación digital de tres indicadores de ajuga y una pantalla en el centro. El sistema multimedia estrena la opción de las 9 pulgadas, mucho más aprovechables y agradables a la vista. De serie llega con 8, que tampoco está mal pero deja mucha superficie plástica alrededor de la pantalla.

Lo verdaderamente importante es la compatibilidad con Apple Car Play y Android Auto, disponible de manera inalámbrica y que resulta de lo más rápido, cómodo y práctico de todo el equipamiento disponible. Eso sí, el espacio para la carga inalámbrica tiene un funcionamiento intermitente y de poca capacidad, algo que se repite en todos los modelos de la firma.

La gran mayoría de usuarios entienden el automóvil como una herramienta más para su día a día. En ese sentido, y sin quitar mérito a las mejoras que introducen los Toyota con sus nuevas generaciones híbridas, el Yaris Cross cumple con un aprobado alto. Su conducción sigue luciéndose más en entornos urbanos que fuera de ellos, por su ligereza al volante y un buen radio de giro (10,6 metros).

Fuera de los cascos urbanos, donde circula de manera muy silenciosa y la suspensión filtra los accidentes de manera cómoda a bajas velocidades, las cosas no son tan perfectas. Su suspensión está suelta en el eje posterior, por lo que los balanceos son habituales y el aislamiento “al estilo Yaris” le pasa factura.

El viento se filtra por las puertas y el motor no es del todo refinado, algo que han conseguido solventar en el nuevo Toyota Corolla al conceder más capacidad eléctrica al conjunto de propulsión. En este caso, el engranaje planetario de la transmisión sigue siendo molesto y su puesta a punto no es nada deportiva. En ese caso, sería mejor optar por alternativas como el Ford Puma.

Además, fuera de las ciudades y a velocidades elevadas, el consumo de combustible se dispara y es fácil ver algo más de 7 litros a los cien en el marcador. En la metrópolis el consumo se mantendrá por debajo de los 5 litros, siempre y cuando realicemos una conducción amable y fluida.

No es algo que sus competidores consigan hacer mucho mejor, así que tampoco es un dato decisivo en su contra. A cambio, tenemos un buen arsenal de ayudas a la conducción y seguridad, como el sistema de mantenimiento de carril o el control de crucero adaptativo, por un precio competitivo.