Probamos las primeras unidades del BMW iX5 de hidrógeno

¿Imaginas un coche eléctrico, con todas sus ventajas en cuanto a potencia, suavidad de marcha y eficiencia, pero sin el problema de la autonomía y la recarga? Pues deja de imaginar porque es exactamente lo que ofrecen los coches de hidrógeno (FCEV) como el BMW iX5 Hydrogen que tuvimos ocasión de probar recientemente.

Este modelo de BMW combina una pila de combustible, una pequeña batería de 2,5 kWh y un motor eléctrico, para ofrecer lo mejor de los coches eléctricos y de combustión. Más concretamente, lo que hace es generar electricidad a partir del hidrógeno con una reacción química en su célula de combustible, con la que alimenta a un motor eléctrico que propulsa el vehículo. Siendo el vapor de agua el único residuo de todo este proceso.

Es decir, que es tan limpio como un coche eléctrico, pero además en la construcción del BMW iX5 no se requiere litio, cobalto ni níquel, lo que reduce todavía más huella de carbono durante toda su vida útil. Pero más allá de las ventajas ecológicas, el principal beneficio para el usuario es que ofrece hasta 500 kilómetros de autonomía con los seis kilos de hidrógeno que puede almacenar a 700 bares de presión en los tanques de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP) que se ubican en el túnel central y bajo el asiento posterior (el BMW iX5 ofrece el mismo espacio interior y maletero que el X5 convencional). Y lo mejor de todo es que una vez se agote el hidrógeno, este se recarga en apenas 5 minutos con una maniobra muy similar al respostaje de gasolina o diésel en cualquier surtidor común, y básicamente igual a la que se realiza con el GLP o el GNC.

Las partes fundamentales del BMW iX5 son: una pila de combustible ubicada en parte delantera donde suelen ir los motores de combustión; dos tanques de almacenamiento de hidrógeno en el túnel central de transmisión y bajo la banqueta posterior con un peso combinado de entre 100 y 200 kilos; y un motor eléctrico en la parte posterior que entrega su potencia a las ruedas del eje trasero.

La pila de combustible genera tras la reacción química entre el hidrógeno gaseoso de los depósitos y el oxígeno del aire, una potencia constante de 170 CV. Una energía que se traslada a una unidad motriz con tecnología BMW eDrive de quinta generación (el motor eléctrico, la transmisión y la electrónica de potencia están en una carcasa compacta) que ofrece nada menos 401 CV, lo que convierte al iX5 Hydrogen en el coche de hidrógeno para pasajeros más potente del mundo.

Me gustaría contaros peculiaridades sobre la conducción de un coche de hidrógeno, pero lo cierto es que en la práctica resulta imposible distinguirlo de un eléctrico cualquiera. Y eso es una gran noticia, ya que la conducción de los BEV es extraordinaria en términos de confort, potencia y sencillez de uso. El BVMW iX5 Hydrogen cuenta con una extraordinaria aceleración, gracias principalmente a la entrega inmediata de par, sobre todo cuando de se selecciona el modo de conducción ‘Sport’. También tiene uno ‘Eco’ y otro ‘Normal’.

La frenada también es exacta a la de los coches eléctricos, tirando primero del freno regenerativo para recargar la batería, y después de los discos físicos si es necesario. Incluso dispone de la conducción de un solo pedal (One Pedal), de modo que simplemente soltando el acelerador el coche se frena por completo.

Ya decimos que nos gustaría contar cosas distintas o sensaciones únicas a los mandos de un coche de hidrógeno, pero es que no encontramos ninguna diferencia respecto a conducir el iX, o el iX3, salvo por las dimensiones de cada uno de ellos. Por supuesto, lo que va de serie es el dinamismo clásico de los BMW. No realizamos una conducción deportiva, pero en los momentos que le exigimos un poco más al iX5, éste respondió de forma extraordinaria tato en aceleración como en frenada, así como, por supuesto, en estabilidad, aplomo y fidelidad en la dirección.

Durante la presentación del BMW iX5 realizamos una ruta de unos 180 kilómetros, combinando vías rápidas, carreteras secundarias y tramos urbanos. Iniciamos el recorrido con 470 kilómetros de autonomía en el cuadro de instrumentos. Esto se debía a que la media de consumo con la que lo cogimos rondaba los 1,9 kilos a los cien, cuando para lograr los 500 km prometidos según las pruebas WLTP se necesitaba una media de aproximadamente 1,2 k/100 km.

Con una conducción ajustada en todo momento a los límites de las carreteras locales, logramos de inmediato que comenzase a bajar la media con la que iniciamos el trayecto, hasta finalizar la prueba con 1,3 kg/100 km. Cuando devolvimos la llave de la unidad de pruebas, marcaba en la instrumentación una autonomía restante de 308 kilómetros, lo que se ajustaba bastante al consumo real durante la prueba.

Una de las paradas durante la prueba del BMW iX5 consistió en una demostración de cómo se reposta el hidrógeno. Y tenemos que decir que es una maniobra casi exacta a la de un coche de GLP o GNC, y muy similar a la de un coche gasolina o diésel común. Básicamente se trata de coger la manguera, ajustarla mediante un gatillo a la clavija de salida que hay tras la tapa del depósito del coche, y darle a un botón que hay en el surtidor. Del resto ya se encarga la tecnología que comunica al vehículo con el propio surtidor para que todo sea seguro. Pasados los cuatro o cinco minutos que se tarda en cargar de nuevo por completo los tanques de hidrógeno con unos seis kilos de combustible, se retira la manguera, y listo.

Como curiosidad hay que decir que la maniobra se dividide de forma automática en distintos tramos para ir compensando las presiones, ya que se trabaja a 700 bares; que la manguera acaba congelada precisamente para disipar el calor debido a tal presión; y que es un proceso totalmente seguro pese a lo que piensa la mayoría.

Rellenar el depósito de 6 kilos costó unos 100 euros, pero lo cierto es que donde realizaron la demostración el kilo de hidrógeno estaba realmente caro. Lo normal en la zona de Amberes y Bruselas donde asistimos a la presentación, es que el kilo de hidrógeno ronde entre los 11 y los 14 euros, por lo que llenar el depósito para hacer unos 500 kilómetros costaría entre 70 euros y 80 euros.

Pero más allá de los precios, lo que nos sorprendió gratamente fue la cantidad de electrolineras disponibles en Bélgica. Durante la ruta hicimos que el GPS nos mostrase las más cercanas, y disponíamos de una cada 15 ó 30 kilómetros. Así si se puede apostar por un coche de energías alternativas, ya que no sólo dispones de una infraestructura de carga lo suficientemente grande como para poder viajar sin miedo a no tener un lugar donde repostar, sino que además en el caso del hidrógeno lo haces en apenas 5 minutos.

BMW no ha puesto fecha de lanzamiento para iX5 de hidrógeno. Habla de “esta década”, pero sin aproximarse a nada en concreto. Sí nos dijeron los ingenieros que las alrededor de 100 unidades con las que están realizando test de conducción por todo el mundo, construidas en la planta piloto del Grupo BMW en su Centro de Investigación e Innovación (FIZ) de Múnich, poco van a evolucionar respecto a la que se comercialice definitivamente. Por lo que creemos que la espera se debe más a un tema de infraestructura y escala de precios, que al propio desarrollo del coche. Y es que tras conducirlo, podemos asegurar que no daba la sensación de ser un prototipo o un preserie, sino un coche listo para salir al mercado. Sea como sea, habrá que esperar para conocer fecha de lanzamiento y su coste ya que, por supuesto, BMW no quiso aventurarse a pronosticar un precio aproximado.

Lo que sí es seguro es que antes o después el hidrógeno será una alternativa más a los motores de combustión, ya que como dijo Oliver Zipse, Presidente del Consejo de Administración de BMWAG: “Una tecnología por sí sola no bastará para lograr una movilidad neutra para el clima en todo el mundo”. Añadió que “el hidrógeno es una fuente de energía versátil que desempeña un papel clave en el proceso de transición energética y, por tanto, en la protección del clima. Es una de las formas más eficientes de almacenar y transportar energías renovables. Debemos aprovechar este potencial para acelerar también la transformación del sector de la movilidad. El hidrógeno es la pieza que faltaba en el rompecabezas de la movilidad sin emisiones”, sentenció Zipse.

BMW insistió en que no hay que ver al hidrógeno como un rival de los coches eléctricos, ya que son perfectamente complementarios. Hasta el punto de que para que el hidrógeno funcione, hace falta un motor eléctrico, exactamente igual al que montan los BEV actuales.

Seguiremos atentos a la evolución del BMW iX5 y a la de todos los coches de hidrógeno, ya que nos parece sin lugar a dudas la tecnología del futuro, al combinar lo mejor de los vehículos eléctricos y de combustión, además de contar con un combustible casi ilimitado y de fácil almacenaje y distribución.