Seres 5: un SUV grande, sin complejos, y con hasta 500 kilómetros de autonomía

Como sucede con las nuevas expresiones de los jóvenes, son muchos los nombres desconocidos, hasta ahora, en el escenario de la automoción española. Pocos sabían de la existencia de Seres, que en China se conoce como AITO desde su asociación con el gigante tecnológico Huawei. De este enorme grupo, anteriormente llamado Sokon, también sale DFSK, una marca de la que Dongfeng tiene participaciones. En resumen, una amalgama de fabricantes con un sinfín de modelos que irán llegando a España. Pasó hace unos meses con el Seres 3 y ahora, con el Seres 5, lo hacen completamente convencidos de tener un producto premium, prestacional y atractivo.

Son tres atributos indiscutibles al conocer al SUV-D de la firma china, pero la barrera mental de los españoles es muy alta. Por ese motivo, los importadores han luchado para ajustar sus precios y poder colar una de sus variantes en el Plan MOVES III. Se trata de la opción de un único motor y tracción trasera, que concede 299 CV y un par máximo de 420 Nm. Su precio, con MOVES con achatarramiento y un descuento de más de 10.000 euros al financiarlo, es de 46.850 euros. El esfuerzo ha sido arduo, dado que su precio al contado es de 63.500 euros.

El modelo con dos motores y tracción total, que da como resultado una potencia conjunta de 584 CV y 940 Nm de par, parte de los 69.995 euros. En este caso, el MOVES es inviable y su precio financiado es de 60.995 euros. ¿Elevado? Nadie lo niega, pero sus razones tiene. Lo hemos podido conducir y estas son nuestras conclusiones.

Es un modelo altamente tecnológico, con un nivel de acabados a la altura de las firmas premium alemanas y una autonomía de 485 kilómetros. Le sobran los motivos, sobre el papel, para que su competencia no sean los modelos chinos low-cost sino alternativas como el Audi Q4 e-tron, Kia EV6, BYD Han, Hyundai Ioniq 5 y, como no, el Tesla Model Y.

Pese a que su denominación es Premium Sport E-SUV, el Seres 5 es un todocamino eléctrico del segmento D. Mide 4,71 metros de largo por 1,62 m de alto y 1,93 metros de ancho, con una distancia entre ejes de 2,87 metros.

No es de las más largas, pero han conseguido ofrecer un interior sorprendentemente amplio para las plazas traseras y con un maletero de hasta 367 litros de capacidad, que alcanza fácilmente los 723 litros y se suma al maletero delantero de 67 litros. Su apertura se realiza con un botón situado en el soporte de la escobilla de la luneta trasera.

A nivel de diseño, Seres asegura que se han inspirado en la naturaleza para crear imágenes que combinan la tradición china y la armonía de la aerodinámica. Los grupos ópticos LED delanteros tienen la forma de la letra griega sigma, pero también unas entradas de aire pensadas para reducir la resistencia aerodinámica hasta el 0,27 Cx. Su vista lateral es sencilla y vanguardista, inspirada en las hojas de sauce que perfilan las ventanillas y con llantas de 20 pulgadas calzadas con el Pirelli PZ4.

La zaga es una de las partes más singulares y características, con una banda luminosa horizontal y los pilotos traseros Skylight. La caída del techo tipo fastback tiene una intención estética, pero también aerodinámica. Como detalle curioso, el portón puede abrirse de manera remota, ajustar la altura de su apertura e incluso hacerlo con un comando de voz.

La calidad percibida en su interior es superior a cualquier modelo chino, que no fabricado en china, que haya probado. Los materiales nobles se conjugan con una buena colocación de los elementos y el minimalismo extremo de no encontrar botonería en el panel central, un detalle que no me gusta tanto. El cuadro de instrumentación de 12,3 pulgadas nos recuerda a una tablet, tanto por su diseño como gráficos que conceden los datos necesarios.

La pantalla central de 15,6 pulgadas es la encargada de gestionar absolutamente todo, con una resolución Full HD de 1.920 x 1.080 píxeles y tecnología HDR para la sobreexposición de luz. La compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto es total, pero ha fallado durante nuestra prueba. En la consola encontramos 2 zonas de carga inalámbrica de 40 W y dos puertos (USB y USB-C).

En la propia pantalla se puede acceder a los mapas de motor, que son bastante personalizables. Tenemos tres modos de conducción (Comfort, Eco y Deportivo), al que se suma el modo circuito en las variantes de tracción total y el personalizable en ambos casos. Además, podemos modificar la intensidad de la frenada regenerativa en Estándar, Baja o Alta. También accedemos al menú de las ayudas a la conducción, que me han resultado algo intrusivas (auditivamente) durante la conducción, pero siempre se pueden desconectar.

Estas funciones son compartidas por el Seres 5 disponible en España, del que solo podrás elegir el tipo de propulsión y tracción que quieres. El chasis es idéntico, con suspensión independiente de doble horquilla delante y multibrazo detrás, así como una dirección asistida eléctrica que me ha resultado demasiado artificial hasta que activas el modo Sport. Me ha gustado el tacto de los frenos, que son dos discos ventilados por eje, y es que la seguridad ha sido una de las prioridades de Seres.

Un cuidado que también han aplicado a la batería, firmada por CATL, de 80 kWh de capacidad. Se puede cargar en 45 minutos del 30 al 80% en una toma rápida de 100 kW, un rango que conseguiremos en menos de cinco horas en una toma de corriente alterna de 10 kW. Para comprobar la veracidad de sus autonomías, que son de 500 kilómetros para el modelo trasero y de 485 km para el de tracción total, deberemos esperar a realizar una prueba más completa.