Toyota C-HR: primeras impresiones del C-SUV híbrido por excelencia

El primer Toyota C-HR apareció en el momento justo, en el continente adecuado y con el diseño rompedor más acertado. Algunos, y me incluyo en ese paquete, auguramos un futuro poco prometedor a ese SUV de 2017 por sus formas angulosas, demasiado radicales para un segmento que vivía en la atemporalidad y funcionalidad. Nos equivocamos. Siete años después llega la segunda generación, con cerca de 100.000 unidades vendidas por el modelo anterior en España. Un éxito que todavía se mantiene en 2023 (17.000 unidades matriculadas) y que, ahora sí, sabemos que mantendrá su próxima hornada. Te explicamos el porqué tras nuestro primer contacto en las carreteras de Ibiza.

Tener un producto redondo es complicado, pero más aún mantenerlo en órbita. Era necesaria una renovación total y los nipones han aprovechado para mejorar los hándicaps de esa primera generación, que surgió sin apenas rivales. Los coreanos como el Hyundai Kona o Kia Niro siguen siendo su mejor competidor, pero también hay opciones europeas como el Renault Arkana o Captur, Mitsubishi ASX o el Jeep Renegade. Además del también japonés Honda HR-V.

La competencia aprieta y mantenerse en el ‘top of mind’ como SUV compacto con etiqueta ECO es una batalla complicada. Para seguir librándola, el Toyota C-HR apuesta por mantener su diseño agresivo, repleto de aristas y ángulos afilados, junto al nuevo frontal presentado por su hermano eléctrico, el bZ4X. Los cortes de diamante se repiten por toda la carrocería, que ha mejorado en su aerodinámica gracias a la introducción de tiradores enrasados y un alerón de tamaño considerable en la zaga.

La visión lateral lo hace parecer más grande, con llantas de hasta 20 pulgadas para las versiones GR Sport, pero realmente es más pequeño. Mide 4,36 metros de largo (3 cm menos) por 1,83 m de ancho y 1,55 m de alto, con la misma distancia entre ejes de 2,64 metros. Pese a estos datos, consiguen un ligero crecimiento del maletero hasta los 388 litros de capacidad para los modelos híbridos convencionales de 140 CV, 364 litros para los modelos con propulsor 2.0 de casi 200 CV y 362 litros para los híbridos enchufables.

Efectivamente, uno de los puntos fuertes de este nuevo Toyota C-HR es la posibilidad de adquirirlo con un sistema de propulsión híbrida enchufable. La firma nipona exprime su experiencia con las baterías y la eficiencia de los modelos convencionales en este 220 HP, que no pudimos probar en Ibiza dado que llegarán las primeras unidades en primavera de 2024. Promete un rango de 66 kilómetros de autonomía gracias a la batería de 13,8 kWh, que se carga en 2,5 horas en una toma de 7 kW, y son datos fiables viniendo de Toyota.

Por apasionante que suena la introducción del enchufe en el Toyota C-HR, la realidad es que su versión más comercializada será la híbrida convencional de quinta generación. La gama arranca en la denominada 140H, que eleva la potencia hasta los 140 CV frente a los 125 CV del modelo de acceso anterior. La firma asegura que su consumo rondará los 5 l/100 km y, tras una ruta de carretera convencional, un poco de vía rápida y curvas, podemos afirmar que es un gasto realista. Toyota también asegura que ha mejorado mucho la rumorosidad del vehículo y, pese a que sí se nota más silencioso y agradable en los empujes del acelerador, sigue sin ser su punto fuerte.

En las variantes más potentes, llamadas 200H por su potencia de 196 CV, notamos un conjunto más solvente en los tramos de curvas y el ascenso de consumo es mínimo, con un 5,3 l/100 km. Probablemente por el extra de potencia en el eje trasero, que incluye un motor eléctrico de 41 CV, nos animamos al volante y la instrumentación digital de 12,3 pulgadas muestra un 5,5 l/100 km. Su elasticidad hace que no parezcan 200 CV, pero las reacciones son buenas y lo convierten en un modelo completo a la par que divertido.

Al C-HR anterior se le criticó especialmente por la habitabilidad de las plazas posteriores. El acceso a estas era complicado por la posición del tirador en el pilar C, algo que ya han solucionado al volver a su ubicación convencional en la puerta, pero también por la poca visibilidad de sus ventanillas.

Este último detalle también mejora en la nueva hornada, que añade un segundo módulo de cristal y rebaja la altura de la cintura en la puerta posterior. De este modo, el pasajero que se sienta atrás disfruta de más luminosidad y se siente menos encerrado. Sigue sin ser un modelo ideal para familias, dado que son plazas algo justas, pero permite viajar de manera esporádica con el coche lleno.

Las plazas de piloto y copiloto disfrutan de una apuesta clara por la digitalización, con un cuadro de instrumentación de 12,3 pulgadas de serie que se combina con una pantalla central de 8 o 12,3 pulgadas en función del acabado. Esta última es compatible con Apple CarPlay y Android Auto de manera inalámbrica, por lo que vale la pena apostar por ella a partir del acabado Advance.

La oferta comercial es idéntica a la actual, pero con los cambios de precio esperados. El C-HR Active sale desde 31.750 euros, pero esperan más atención para los niveles Advance y Advance Plus. El primero de ellos incluye ya las llantas de 18 pulgadas, los sensores de aparcamiento, alerta de tráfico cruzado, la pantalla de 12,3 pulgadas en el centro y el cargador inalámbrico. El paquete Plus añade la carrocería bitono del techo (no de la zaga), el techo panorámico, portón eléctrico, tecnología PrismaLED y Style Pack. Como tope de gama nos encontramos el modelo GR Sport, con llantas de 19 pulgadas, detalles deportivos, asientos calefactados e iluminación ambiental, entre otros.

Los precios de esta oferta son los siguientes: